Messerschmitt to jedna z najbardziej rozpoznawalnych nazw w historii lotnictwa. Kojarzy się przede wszystkim z niemieckimi samolotami bojowymi używanymi podczas II wojny światowej, zwłaszcza z myśliwcem Bf 109, ciężkim Bf 110 oraz odrzutowym Me 262. Nazwa odnosi się jednak nie tylko do konkretnych maszyn, lecz także do konstruktora Willy’ego Messerschmitta, przedsiębiorstwa lotniczego, całej szkoły projektowania oraz rozwoju niemieckiego przemysłu lotniczego od okresu międzywojennego po czasy powojenne.
W potocznym języku słowem messerschmitt często określa się każdy niemiecki myśliwiec z okresu II wojny światowej. Takie uproszczenie nie jest jednak poprawne. Luftwaffe wykorzystywała również samoloty innych producentów, między innymi Focke-Wulfa, Junkersa, Heinkla, Dorniera i Arado. Nawet w obrębie zakładów Messerschmitta powstawały konstrukcje bardzo różniące się przeznaczeniem: lekkie samoloty sportowe, myśliwce, bombowce, szybowce transportowe, maszyny rozpoznawcze, samoloty rakietowe oraz pierwsze seryjnie produkowane odrzutowce bojowe.
Najbardziej znanym samolotem marki pozostaje Messerschmitt Bf 109, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1935 roku i stał się jednym z najliczniej produkowanych samolotów bojowych w historii. Smithsonian National Air and Space Museum wskazuje, że większą liczbę egzemplarzy wśród maszyn bojowych osiągnął jedynie radziecki Ił-2. Bf 109 walczył od wojny domowej w Hiszpanii aż do ostatnich dni II wojny światowej, przechodząc w tym czasie liczne modernizacje i stając się podstawowym myśliwcem Luftwaffe.
Drugim konstrukcyjnym symbolem nazwiska Messerschmitt był Me 262 Schwalbe, pierwszy odrzutowy samolot bojowy produkowany seryjnie i użyty operacyjnie na większą skalę. Maszyna była znacznie szybsza od myśliwców śmigłowych, lecz weszła do walki zbyt późno i w zbyt małej liczbie, aby zmienić przebieg wojny. Deutsches Museum podkreśla, że do 1945 roku wyprodukowano około 1400 egzemplarzy Me 262, lecz braki paliwa, pilotów, silników i zaplecza technicznego ograniczały ich rzeczywiste wykorzystanie. Produkcja była ponadto związana z systemem pracy przymusowej, w którym ginęli więźniowie obozów koncentracyjnych i robotnicy przymusowi.
Historia Messerschmitta jest więc opowieścią o wybitnych rozwiązaniach technicznych, ale również o militaryzacji przemysłu, dyktaturze nazistowskiej, pracy przymusowej i podporządkowaniu techniki celom agresywnej wojny. Nie można jej przedstawiać wyłącznie jako historii imponujących osiągów, rekordów prędkości i nowatorskich konstrukcji. Samoloty te powstawały i były wykorzystywane w systemie, którego działalność przyniosła śmierć milionom ludzi.
Co oznacza nazwa Messerschmitt
Nazwa pochodzi od nazwiska niemieckiego konstruktora lotniczego Willy’ego Messerschmitta. Z czasem zaczęła oznaczać zarówno przedsiębiorstwo, jak i samoloty powstające w kierowanych przez niego zakładach.
Samo niemieckie słowo „Messerschmitt” można dosłownie kojarzyć z połączeniem wyrazów oznaczających nóż i kowala, ale w kontekście lotniczym jest przede wszystkim nazwiskiem. Nie było ono nazwą wymyśloną dla wojskowego samolotu ani propagandowym określeniem myśliwca.
Messerschmitt jako konstruktor
Willy Messerschmitt należał do pokolenia pionierów lotnictwa, które rozpoczynało działalność w czasach, gdy samolot był jeszcze młodym wynalazkiem. Interesowały go lekkie konstrukcje, aerodynamicznie czyste sylwetki i rozwiązania pozwalające uzyskać dobre osiągi przy możliwie niewielkiej masie.
Jego nazwisko stało się znane na całym świecie głównie za sprawą samolotów wojskowych, choć przed przejęciem wielkich zamówień państwowych zajmował się również maszynami sportowymi, turystycznymi i komunikacyjnymi.
Messerschmitt jako przedsiębiorstwo
Zakłady związane z konstruktorem nie od początku nosiły nazwę Messerschmitt. Wiele wczesnych samolotów ma oznaczenie rozpoczynające się od liter Bf, ponieważ powstały w przedsiębiorstwie Bayerische Flugzeugwerke, czyli Bawarskich Zakładach Lotniczych.
Dopiero w 1938 roku firma została przemianowana na Messerschmitt AG. Konstrukcje oficjalnie zatwierdzone wcześniej zachowały oznaczenie Bf, natomiast późniejsze otrzymywały skrót Me. Z tego powodu prawidłowe oznaczenia to między innymi:
- Bf 108,
- Bf 109,
- Bf 110,
- Me 163,
- Me 210,
- Me 262.
W literaturze popularnej często spotyka się zapis „Me 109”, ale oficjalnym oznaczeniem samolotu pozostawało Bf 109. Określenie „Me 109” było jednak stosowane potocznie, także przez ludzi żyjących w okresie wojny, dlatego nie jest całkowicie niezrozumiałe, choć z technicznego punktu widzenia mniej precyzyjne.
Willy Messerschmitt i początki kariery
Wilhelm Emil Messerschmitt, powszechnie znany jako Willy Messerschmitt, urodził się w 1898 roku. Dorastał w okresie gwałtownego rozwoju lotnictwa, kiedy pionierskie loty szybko przekształcały się w działalność sportową, komunikacyjną i wojskową.
Szczególne znaczenie dla młodego konstruktora miały szybowce. Maszyny bezsilnikowe pozwalały badać aerodynamikę i zachowanie skrzydeł bez konieczności stosowania drogich oraz zawodnych silników.
Wpływ Friedricha Hartha
Jedną z ważnych osób w początkach kariery Messerschmitta był Friedrich Harth, pionier niemieckiego szybownictwa. Współpraca obu konstruktorów nie przebiegała bez konfliktów, ale odegrała dużą rolę w kształtowaniu podejścia Messerschmitta do lekkich płatowców.
Wczesne doświadczenia szybowcowe wpłynęły na późniejsze projekty. Konstruktor dążył do ograniczenia masy i oporu aerodynamicznego, a jednocześnie do uzyskania możliwie dużej wytrzymałości.
Pierwsze samoloty silnikowe
Po I wojnie światowej niemiecki przemysł lotniczy działał w warunkach ograniczeń wynikających z traktatu wersalskiego. Rozwój lotnictwa wojskowego był zabroniony, dlatego producenci skupiali się oficjalnie na samolotach cywilnych, sportowych, szkolnych i komunikacyjnych.
Messerschmitt projektował maszyny przeznaczone dla niewielkiej liczby pasażerów. Część z nich zdobyła uznanie dzięki dobrym osiągom i ekonomicznej konstrukcji, ale firma borykała się także z problemami finansowymi i katastrofami, które wpływały na jej reputację.
Bayerische Flugzeugwerke i oznaczenie Bf
Bayerische Flugzeugwerke, w skrócie BFW, były przedsiębiorstwem, w którego strukturach rozwinięto wiele najważniejszych projektów Messerschmitta.
Litery Bf w oznaczeniu Bf 109 nie oznaczają rodzaju samolotu ani nazwiska konstruktora. Pochodzą właśnie od Bayerische Flugzeugwerke.
Dlaczego Bf 109 nie nazywał się oficjalnie Me 109
Projekt Bf 109 został przyjęty i rozwinięty, zanim przedsiębiorstwo otrzymało nazwę Messerschmitt AG. Niemieckie ministerstwo lotnictwa nie zmieniło wstecznie oznaczeń konstrukcji znajdujących się już w systemie produkcyjnym.
Z tego samego powodu Bf 110 zachował swoje oznaczenie, mimo że był produkowany przez firmę noszącą już później nazwisko Messerschmitt.
Samoloty opracowane po zmianie nazwy otrzymywały skrót Me. Do najbardziej znanych należą Me 163, Me 210, Me 410 i Me 262.
System numerów niemieckich samolotów
Numery nie zawsze wskazywały kolejność powstawania wszystkich samolotów danego producenta. Były przyznawane w ramach systemu prowadzonego przez niemieckie władze lotnicze.
Oznaczenie składało się zazwyczaj ze skrótu producenta, numeru projektu, litery wersji i kolejnych cyfr wariantu. Przykładowo zapis Bf 109 G-6 oznacza:
- Bf – Bayerische Flugzeugwerke,
- 109 – numer typu,
- G – główną wersję rozwojową,
- 6 – konkretny wariant tej wersji.
Dodatkowe symbole, takie jak R lub U, mogły oznaczać zestawy wyposażenia i modyfikacje wykonywane fabrycznie albo w jednostkach.
Messerschmitt Bf 108 Taifun
Przed Bf 109 powstał Bf 108, elegancki samolot sportowy i turystyczny. Ta czteroosobowa maszyna charakteryzowała się opływową sylwetką, chowanym podwoziem i nowoczesnym jak na swoją epokę układem dolnopłata.
Bf 108 otrzymał nazwę Taifun, czyli tajfun. Był wykorzystywany do lotów sportowych, komunikacyjnych i łącznikowych.
Znaczenie Bf 108 dla rozwoju myśliwca
Doświadczenia zdobyte przy projektowaniu Bf 108 zostały wykorzystane podczas prac nad Bf 109. Obie konstrukcje miały pewne wspólne cechy:
- metalową budowę,
- skrzydło umieszczone nisko,
- zamkniętą kabinę,
- chowane podwozie,
- dążenie do ograniczenia oporu aerodynamicznego.
Bf 108 nie był bezpośrednio przerobiony na myśliwiec, ale stanowił ważny etap rozwoju rozwiązań konstrukcyjnych zakładów.
Zastosowanie wojskowe
Podczas II wojny światowej Bf 108 był używany jako samolot łącznikowy i transportowy dla niewielkiej liczby osób. Korzystali z niego oficerowie, dowódcy i kurierzy.
Maszyna nie była przeznaczona do walki powietrznej, choć jej wygląd bywał mylony z sylwetką lekkiego myśliwca.
Messerschmitt Bf 109 – najsłynniejszy samolot marki
Messerschmitt Bf 109 stał się podstawowym myśliwcem Luftwaffe i jednym z symboli wojny w powietrzu. Pierwszy prototyp wzbił się w powietrze we wrześniu 1935 roku. Ponieważ odpowiedni niemiecki silnik nie był jeszcze dostępny, użyto brytyjskiej jednostki Rolls-Royce Kestrel o mocy około 695 KM.
Był to jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem. W połowie lat trzydziestych układ ten reprezentował nowoczesne podejście do projektowania myśliwców.
Konkurs na nowy myśliwiec Luftwaffe
Bf 109 powstał w odpowiedzi na wymagania niemieckiego ministerstwa lotnictwa poszukującego nowoczesnego myśliwca jednomiejscowego.
W konkursie uczestniczyli również inni producenci. Konstrukcja Messerschmitta rywalizowała między innymi z samolotem Heinkel He 112.
Bf 109 zwyciężył dzięki połączeniu osiągów, możliwości rozwoju i konstrukcji nadającej się do produkcji seryjnej. Decyzja miała ogromne konsekwencje, ponieważ samolot pozostał wytwarzany przez cały okres II wojny światowej.
Konstrukcja Bf 109
Bf 109 był samolotem stosunkowo niewielkim i zwartym. Kadłub miał metalową konstrukcję półskorupową, a skrzydła zaprojektowano tak, aby można było je odłączać od kadłuba w sposób ułatwiający transport i naprawy.
Wąskie podwozie
Jedną z najbardziej charakterystycznych i kontrowersyjnych cech Bf 109 było wąsko rozstawione podwozie główne mocowane do kadłuba.
Rozwiązanie upraszczało budowę skrzydeł i pozwalało na ich demontaż bez konieczności podpierania całego samolotu. Miało jednak poważną wadę: utrudniało starty, lądowania i kołowanie, szczególnie przy bocznym wietrze i na nierównych lotniskach polowych.
Wiele Bf 109 zostało uszkodzonych podczas wypadków naziemnych. Nie oznacza to, że samolot był niemożliwy do bezpiecznego pilotowania, ale wymagał uwagi i prawidłowej techniki.
Kabina pilota
Kabina była wąska, co zmniejszało przekrój kadłuba i opór aerodynamiczny. Ograniczało jednak komfort pilota oraz widoczność, zwłaszcza do tyłu.
W kolejnych wersjach zmieniano osłonę kabiny. Późna osłona typu Erla poprawiała widoczność i zmniejszała liczbę metalowych ramek.
Skrzydła
Skrzydła Bf 109 miały stosunkowo małą powierzchnię. Sprzyjało to osiąganiu dużej prędkości, ale zwiększało obciążenie powierzchni nośnej.
Zastosowano automatyczne sloty na krawędzi natarcia, które wysuwały się przy dużym kącie natarcia. Pomagały zachować kontrolę podczas lotu z małą prędkością i gwałtownych manewrów.
Nagłe, niesymetryczne wysunięcie slotów mogło jednak zaskakiwać niedoświadczonego pilota.
Silniki Bf 109
Wczesne prototypy korzystały z silnika Rolls-Royce Kestrel, ale seryjne samoloty otrzymały niemieckie jednostki Junkers Jumo, a następnie Daimler-Benz.
Najważniejszymi silnikami późniejszych wersji były:
- Daimler-Benz DB 601,
- Daimler-Benz DB 605.
Były to chłodzone cieczą, dwunastocylindrowe silniki w układzie odwróconej litery V. Smithsonian wskazuje, że rodzina DB 600 i jej rozwinięcia była szeroko stosowana w Bf 109 i Bf 110.
Wtrysk paliwa
Ważną zaletą silników Daimler-Benz był bezpośredni wtrysk paliwa. W przeciwieństwie do części brytyjskich jednostek z gaźnikami pozwalał on utrzymywać prawidłową pracę silnika podczas gwałtownego przejścia w lot z ujemnym przeciążeniem.
Pilot Bf 109 mógł przechylić maszynę i rozpocząć nurkowanie bez ryzyka chwilowego przerwania dopływu paliwa. We wczesnym okresie wojny dawało to przewagę taktyczną nad samolotami, których silniki mogły na moment tracić moc przy podobnym manewrze.
Armata strzelająca przez wał śmigła
Układ odwróconego silnika V umożliwiał umieszczenie działka strzelającego przez pustą oś śmigła. Broń była ustawiona centralnie, dzięki czemu pilot nie musiał uwzględniać zbieżności ognia broni umieszczonej daleko w skrzydłach.
Rozwiązanie to stosowano w wielu wersjach Bf 109. Rodzaj i kaliber działka zmieniały się wraz z rozwojem samolotu.
Wczesne wersje Bf 109
Rodzina Bf 109 rozwijała się przez całą wojnę. Kolejne warianty różniły się silnikami, uzbrojeniem, osłoną kabiny, wyposażeniem i osiągami.
Bf 109 B, C i D
Wczesne serie powstawały przed II wojną światową. Wykorzystywano w nich silniki Junkers Jumo i stosunkowo lekkie uzbrojenie złożone głównie z karabinów maszynowych.
Samoloty te pozwoliły Luftwaffe zdobyć doświadczenie, ale szybko stały się niewystarczające wobec rosnących wymagań.
Bf 109 E Emil
Bf 109 E był jedną z najważniejszych wersji początku wojny. Otrzymał silnik Daimler-Benz DB 601 i silniejsze uzbrojenie.
Wariant ten walczył podczas kampanii polskiej, francuskiej i bitwy o Anglię. RAF Museum wskazuje, że Bf 109 E był głównym myśliwcem Luftwaffe w bitwie o Anglię, dysponował dobrym wznoszeniem i szybkim nurkowaniem, ale ograniczony zasięg pozostawiał pilotom niewiele czasu na walkę nad południowo-wschodnią Anglią.
Messerschmitt Bf 109 w kampanii polskiej
We wrześniu 1939 roku Bf 109 uczestniczył w niemieckim ataku na Polskę. Myśliwce służyły do osłony bombowców, zwalczania polskiego lotnictwa i patrolowania przestrzeni nad działaniami wojsk lądowych.
Luftwaffe posiadała przewagę liczebną, techniczną i organizacyjną, ale polscy piloci podejmowali walkę i odnosili zwycięstwa również nad nowocześniejszymi niemieckimi maszynami.
Przewaga nie tylko samolotu
Sukces Luftwaffe nie wynikał wyłącznie z parametrów Bf 109. Niemcy dysponowali:
- większą liczbą maszyn,
- rozbudowaną siecią łączności,
- jednostkami współpracującymi z wojskami lądowymi,
- przewagą w rozpoznaniu,
- możliwością szybkiego uzupełniania strat,
- dobrym systemem dowodzenia.
Polskie lotnictwo działało w warunkach bombardowania lotnisk, przemieszczania baz i szybkiego postępu wojsk niemieckich.
Bf 109 a polskie PZL P.11
PZL P.11 był konstrukcją starszej generacji, z otwartą kabiną i stałym podwoziem. Miał mniejszą prędkość od Bf 109, ale był zwrotny i dobrze znany polskim pilotom.
W odpowiednich warunkach polski myśliwiec mógł skutecznie zaatakować niemiecką maszynę. Różnica prędkości pozwalała jednak pilotom Bf 109 wybierać moment wejścia i wyjścia z walki.
Bf 109 w bitwie o Anglię
Bitwa o Anglię była jednym z najważniejszych etapów historii Messerschmitta Bf 109. Niemiecki myśliwiec stanął naprzeciw Hawkerów Hurricane i Supermarine’ów Spitfire.
Pod względem prędkości i osiągów Bf 109 E był groźnym przeciwnikiem. RAF Museum wskazuje, że przewyższał Hurricane’a prędkością i dysponował bardzo dobrym wznoszeniem, a w niektórych aspektach był równorzędny ze Spitfire’em.
Problem zasięgu
Największym ograniczeniem był zasięg. Bf 109 startujące z baz we Francji musiały dolecieć nad Anglię, osłaniać bombowce, stoczyć walkę i zachować paliwo na powrót.
Piloci często mieli nad celem zaledwie kilkanaście lub około dwudziestu minut efektywnego działania. Dłuższa walka mogła zakończyć się przymusowym lądowaniem w kanale La Manche lub na terytorium Wielkiej Brytanii.
Osłona bombowców
Myśliwce były zobowiązane do ochrony wolniejszych bombowców. Ścisłe trzymanie się formacji ograniczało możliwość swobodnego wykorzystywania prędkości i wysokości.
Pilot myśliwski najchętniej atakowałby z przewagi wysokości, nurkował, oddawał serię i ponownie nabierał wysokości. Bliska osłona bombowców zmuszała go do reagowania na działania brytyjskich myśliwców i często odbierała inicjatywę.
Bf 109 a Spitfire
Porównanie obu konstrukcji do dziś wywołuje dyskusje. Wynik zależy od wersji, wysokości, umiejętności pilota i rodzaju manewru.
Bf 109 dysponował wtryskiem paliwa, dobrym wznoszeniem i skutecznym uzbrojeniem. Spitfire zapewniał bardzo dobre właściwości w zakręcie, lepszą widoczność z niektórych wersji kabiny i szerzej rozstawione podwozie.
Nie istniał jeden myśliwiec bezwzględnie najlepszy w każdej sytuacji.
Bf 109 F Friedrich
Wersja F jest często uznawana za jedną z najbardziej harmonijnych odmian samolotu. Otrzymała bardziej opływową osłonę silnika, zaokrąglone końcówki skrzydeł i poprawioną aerodynamikę.
Uzbrojenie skoncentrowano w osi samolotu: karabiny maszynowe znajdowały się nad silnikiem, a działko strzelało przez wał śmigła.
Zalety wersji F
Mniejszy opór poprawiał prędkość i właściwości lotne. Bf 109 F był ceniony przez wielu pilotów za dobre połączenie zwrotności, wznoszenia i prędkości.
Niektórzy krytykowali ograniczenie liczby działek w porównaniu z częścią wersji E. Centralne uzbrojenie było jednak bardzo celne w rękach dobrze wyszkolonego pilota.
Wojna na wschodzie i w Afryce
Bf 109 F walczył na froncie wschodnim, w Afryce Północnej i nad Europą Zachodnią. W tych działaniach zdobywał zwycięstwa nad bardzo różnymi typami samolotów.
Duże znaczenie miał poziom wyszkolenia i doświadczenie niemieckich pilotów. We wczesnym okresie wojny wielu z nich miało już doświadczenie z Hiszpanii, Polski, Francji i bitwy o Anglię.
Bf 109 G Gustav
Bf 109 G był najliczniej produkowaną rodziną wersji. Otrzymał mocniejszy silnik Daimler-Benz DB 605 oraz liczne warianty uzbrojenia i wyposażenia.
Zwiększanie mocy i ciężaru sprawiało, że samolot stawał się coraz szybszy i silniej uzbrojony, ale jednocześnie tracił część lekkości wcześniejszych odmian.
Smithsonian przechowuje Bf 109 G-6/R3 i wskazuje znaczenie całej rodziny jako jednego z najliczniej produkowanych samolotów bojowych historii.
Bf 109 G-6
G-6 był jedną z najczęściej spotykanych wersji. Uzbrojenie nad silnikiem zostało wzmocnione, co wymagało zastosowania charakterystycznych osłon na bokach górnej części kadłuba.
Wybrzuszenia te sprawiły, że samolot otrzymał mniej opływową sylwetkę niż wersja F. Wzrosła jednak siła ognia.
Zestawy dodatkowego wyposażenia
Bf 109 G mógł być dostosowywany do różnych zadań. Stosowano między innymi:
- dodatkowe działka pod skrzydłami,
- zbiorniki podwieszane,
- wyposażenie rozpoznawcze,
- filtry przeciwpyłowe,
- systemy zwiększające moc silnika,
- dodatkowe opancerzenie.
Modyfikacje zwiększały możliwości w określonym zadaniu, ale często podnosiły masę i opór.
Walka z ciężkimi bombowcami
W późniejszej fazie wojny Luftwaffe musiała zwalczać amerykańskie formacje B-17 i B-24. Standardowe uzbrojenie myśliwca mogło być niewystarczające do szybkiego zniszczenia dużego, wielosilnikowego bombowca.
Dodatkowe działka zwiększały siłę ognia, lecz pogarszały osiągi w walce z myśliwcami eskorty. Ciężko uzbrojony Bf 109 stawał się łatwiejszym celem dla P-47, P-38 i P-51.
Bf 109 K Kurfürst
Bf 109 K miał uporządkować liczne odmiany i modyfikacje rodziny Gustav. Był jedną z ostatnich seryjnych wersji samolotu.
Otrzymał mocny silnik, poprawione detale aerodynamiczne i standaryzowane wyposażenie. Najbardziej znany wariant K-4 osiągał bardzo dobre prędkości, szczególnie przy użyciu systemów czasowego zwiększania mocy.
Zalety i ograniczenia końcowej wersji
Bf 109 K nadal był groźnym myśliwcem, ale podstawowa konstrukcja miała już niemal dekadę. Wąskie podwozie, ciasna kabina i ograniczone możliwości dalszego zwiększania masy pozostawały poważnymi ograniczeniami.
Dodatkowym problemem był spadek jakości produkcji i wyszkolenia. Nawet dobry samolot nie mógł być skutecznie wykorzystany bez paliwa, doświadczonego pilota i sprawnej obsługi.
Messerschmitt Bf 109 i niemieccy piloci myśliwscy
Na Bf 109 latali niektórzy z najskuteczniejszych pilotów myśliwskich w historii. Ich wyniki były związane zarówno z możliwościami samolotu, jak i charakterem działań na froncie wschodnim, systemem ewidencji zwycięstw oraz długotrwałą służbą bez obowiązkowej rotacji po określonej liczbie misji.
Erich Hartmann
Erich Hartmann jest uznawany za pilota z największą oficjalnie przypisywaną liczbą zwycięstw powietrznych. Większość walk prowadził na Bf 109 na froncie wschodnim.
Jego taktyka opierała się na maksymalnym zbliżeniu do przeciwnika, oddaniu krótkiej, celnej serii i natychmiastowym wyjściu z ataku.
Hans-Joachim Marseille
Marseille zdobył sławę podczas walk w Afryce Północnej. Był wyjątkowo skuteczny w strzelaniu podczas manewrowej walki i potrafił atakować wiele samolotów w krótkim czasie.
Jego sukcesy pokazują, że Bf 109 mógł być bardzo skuteczny w walce kołowej, mimo że część popularnych opisów przedstawia go wyłącznie jako myśliwiec atakujący z przewagi wysokości.
Adolf Galland
Galland należał do najbardziej znanych dowódców niemieckiego lotnictwa myśliwskiego. Latał na Bf 109 podczas walk nad Europą Zachodnią i bitwy o Anglię.
Później angażował się w rozwój lotnictwa odrzutowego i dowodził jednostką wyposażoną w Me 262.
Messerschmitt Bf 110
Bf 110 był dwusilnikowym ciężkim myśliwcem, zaprojektowanym jako maszyna o większym zasięgu i silniejszym uzbrojeniu niż myśliwce jednosilnikowe.
W założeniu miał eskortować bombowce, prowadzić dalekie patrole i zwalczać samoloty przeciwnika dzięki przewadze prędkości oraz ognia.
Konstrukcja Bf 110
Samolot miał dwa silniki, dwu- lub trzyosobową załogę zależnie od wersji oraz silne uzbrojenie strzelające do przodu.
Duży kadłub umożliwiał zabranie większej ilości paliwa, wyposażenia radiowego i dodatkowego członka załogi.
W porównaniu z Bf 109 Bf 110 był jednak cięższy i mniej zwrotny.
Sukcesy na początku wojny
Podczas kampanii polskiej i francuskiej Bf 110 odnosił sukcesy, szczególnie gdy działał z przewagi i atakował mniej nowoczesne samoloty.
Silne uzbrojenie pozwalało szybko niszczyć cel, a duży zasięg umożliwiał działanie daleko od bazy.
Problemy w bitwie o Anglię
Nad Anglią Bf 110 zetknął się z licznymi Spitfire’ami i Hurricane’ami. W walce manewrowej ciężki myśliwiec znajdował się w niekorzystnej sytuacji.
Zdarzało się, że Bf 110 potrzebowały osłony Bf 109, mimo że same miały eskortować bombowce. Nie oznacza to, że konstrukcja była całkowicie nieudana. Była po prostu wykorzystywana w roli, w której jej słabości stawały się szczególnie widoczne.
Bf 110 jako myśliwiec nocny
Największe sukcesy Bf 110 odnosił jako myśliwiec nocny. Duży kadłub umożliwiał instalowanie radaru, dodatkowego uzbrojenia i stanowiska operatora.
Nocne walki przeciwko brytyjskim bombowcom wymagały innych cech niż dzienne pojedynki myśliwskie. Kluczowe były:
- długi czas lotu,
- silne uzbrojenie,
- miejsce dla operatora radaru,
- stabilność,
- możliwość przenoszenia wyposażenia elektronicznego,
- zdolność przechwycenia ciężkiego bombowca.
Radar pokładowy
Kolejne wersje Bf 110 otrzymywały radary, których anteny były montowane przed nosem. Charakterystyczny układ anten zwiększał opór, ale umożliwiał wykrywanie celów w ciemności.
Operator naprowadzał pilota na bombowiec, a końcowy atak wykonywano z niewielkiej odległości.
Schräge Musik
Niektóre niemieckie myśliwce nocne wyposażano w działka ustawione skośnie do góry. Pilot podlatywał pod bombowiec, pozostając poza polem widzenia części stanowisk obronnych, i ostrzeliwał jego skrzydła lub zbiorniki paliwa od spodu.
System nazywano Schräge Musik. Był skuteczny, dopóki alianckie załogi nie poznały taktyki i nie zaczęły podejmować środków zaradczych.
Messerschmitt Me 210
Me 210 miał zastąpić Bf 110 jako nowocześniejszy ciężki myśliwiec i samolot wielozadaniowy. Projekt okazał się jednak jednym z największych problemów w historii firmy.
Maszyna cierpiała na niestabilność, nieprzewidywalne zachowanie oraz liczne wady konstrukcyjne. Wprowadzenie jej do produkcji przed pełnym rozwiązaniem problemów doprowadziło do poważnego kryzysu.
Zbyt szybka decyzja o produkcji
Władze lotnicze zamówiły dużą liczbę samolotów, zanim prototyp został właściwie dopracowany. Zakładano, że doświadczenie Messerschmitta pozwoli szybko usunąć usterki.
W praktyce konieczne były głębokie zmiany. Samoloty ulegały wypadkom, piloci nie mieli do nich zaufania, a program opóźniał dostawy potrzebnych maszyn.
Problemy ze statecznością
Krótki kadłub i układ aerodynamiczny powodowały niestabilne zachowanie, szczególnie przy większych kątach natarcia.
Zmiany obejmowały między innymi wydłużenie kadłuba i modyfikację skrzydeł.
Wpływ niepowodzenia na firmę
Problemy Me 210 zaszkodziły reputacji Messerschmitta. Pokazały, że nawet przedsiębiorstwo odpowiedzialne za udany Bf 109 może popełnić poważne błędy organizacyjne i konstrukcyjne.
Messerschmitt Me 410 Hornisse
Me 410 był rozwinięciem koncepcji Me 210. Otrzymał wydłużony kadłub, mocniejsze silniki i liczne poprawki.
Maszyna nosiła nazwę Hornisse, czyli szerszeń.
Role Me 410
Samolot wykorzystywano jako:
- ciężki myśliwiec,
- niszczyciel bombowców,
- szybki bombowiec,
- samolot rozpoznawczy,
- maszynę szturmową.
Silne uzbrojenie pozwalało atakować ciężkie bombowce alianckie. Niektóre warianty otrzymywały duże działa przeznaczone do niszczenia celów jednym lub kilkoma trafieniami.
Zagrożenie ze strony eskorty
Podobnie jak inne ciężkie myśliwce Me 410 był narażony na ataki zwrotniejszych maszyn jednosilnikowych.
Pojawienie się P-51 Mustang nad głębokim terytorium Niemiec znacznie ograniczyło możliwość bezkarnego atakowania formacji bombowych. Ciężki Me 410 stawał się łatwym celem, gdy tracił przewagę zaskoczenia.
Messerschmitt Me 163 Komet
Me 163 Komet był jednym z najbardziej niezwykłych samolotów bojowych II wojny światowej. Napędzał go silnik rakietowy, dzięki któremu maszyna osiągała ogromną prędkość i bardzo szybko się wznosiła.
Komet powstał jako przechwytujący myśliwiec punktowej obrony. Miał szybko wystartować, wznieść się do formacji bombowców, wykonać atak i powrócić lotem szybowym.
Bezogonowy układ
Me 163 miał skrzydło o dużym skosie i nie posiadał klasycznego usterzenia poziomego. Rozwiązanie wynikało z wcześniejszych badań nad szybowcami bezogonowymi.
Samolot był niewielki, a jego sylwetka wyraźnie różniła się od konwencjonalnych myśliwców.
Niebezpieczne paliwo
Napęd rakietowy wykorzystywał niezwykle reaktywne substancje chemiczne. Kontakt składników paliwa mógł prowadzić do gwałtownego zapłonu lub eksplozji.
Nieszczelność zbiornika była śmiertelnie niebezpieczna dla pilota. Zdarzały się wypadki, w których paliwo powodowało pożar lub ciężkie obrażenia.
Krótki czas działania silnika
Silnik pracował tylko przez kilka minut. Po zużyciu paliwa Me 163 stawał się szybowcem.
Pilot miał bardzo mało czasu na wykrycie celu, ustawienie ataku i oddanie celnego ognia. Ogromna różnica prędkości między Kometem a bombowcem dodatkowo utrudniała celowanie.
Lądowanie na płozie
Po starcie odrzucano wózek z kołami, a samolot lądował na wysuwanej płozie.
Uszkodzenie podczas lądowania mogło być szczególnie niebezpieczne, jeżeli w zbiornikach pozostały składniki paliwa rakietowego.
Me 163 był osiągnięciem technicznym, lecz jego realna skuteczność bojowa pozostawała ograniczona.
Messerschmitt Me 262 Schwalbe
Messerschmitt Me 262 był pierwszym odrzutowym myśliwcem produkowanym seryjnie i używanym bojowo na znaczącą skalę. Otrzymał nazwę Schwalbe, czyli jaskółka, w wersji myśliwskiej, a odmiany bombowe bywały określane jako Sturmvogel – ptak burzy.
Smithsonian ocenia, że Me 262 przewyższał osiągami wszystkie inne myśliwce II wojny światowej i był o około 190 kilometrów na godzinę szybszy od P-51 Mustang.
Geneza odrzutowca
Prace nad samolotem odrzutowym rozpoczęto jeszcze przed wojną. Początkowo rozwój utrudniał brak odpowiednich silników.
Pierwsze loty prototypu wykonywano z silnikiem tłokowym zamontowanym w nosie, ponieważ docelowe jednostki odrzutowe nie były gotowe.
Ostatecznie samolot otrzymał dwa silniki Junkers Jumo 004 umieszczone w gondolach pod skrzydłami.
Dlaczego silniki znalazły się pod skrzydłami
Umieszczenie jednostek w osobnych gondolach ułatwiało ich wymianę i ograniczało konieczność przebudowy kadłuba.
Silniki odrzutowe miały krótki okres użytkowania i wymagały częstych napraw. Łatwy dostęp był zatem bardzo ważny.
Konstrukcja Me 262
Me 262 miał metalowy kadłub, trójkołowe podwozie z kołem przednim oraz skrzydła o umiarkowanym skosie.
Skos skrzydeł nie był pierwotnie wynikiem pełnego zastosowania późniejszej wiedzy o aerodynamice lotu transonicznego. Pomagał przede wszystkim właściwie ustawić środek ciężkości po zmianach masy silników.
Trójkołowe podwozie
Pierwsze prototypy miały układ z kółkiem ogonowym. W seryjnych maszynach zastosowano przednie koło.
Układ ułatwiał start i zapewniał lepszą widoczność podczas kołowania.
Uzbrojenie
Typowy Me 262 A-1a miał cztery działka MK 108 kalibru 30 milimetrów umieszczone w nosie.
Pociski kalibru 30 milimetrów były bardzo niszczące. Kilka trafień mogło wystarczyć do rozbicia ciężkiego bombowca.
Wadą była umiarkowana prędkość wylotowa i zakrzywiony tor lotu pocisku, co wymagało podejścia na niewielką odległość i właściwego wyprzedzenia.
Rakiety R4M
Niektóre Me 262 przenosiły małe rakiety R4M pod skrzydłami. Salwa wystrzelona w kierunku zwartej formacji bombowców mogła być bardzo skuteczna.
Rakiety pozwalały rozpocząć atak z większej odległości niż działka i ograniczały czas przebywania w zasięgu ognia obronnego bombowców.
Silniki Jumo 004
Silniki Jumo 004 były przełomową konstrukcją, ale miały poważne ograniczenia. Niemcy cierpiały na niedobór metali odpornych na wysoką temperaturę, dlatego elementy turbin wykonywano z materiałów o ograniczonej trwałości.
Krótka żywotność
Silniki wymagały częstych wymian. Gwałtowne operowanie dźwignią gazu mogło doprowadzić do zgaśnięcia, pożaru lub uszkodzenia turbiny.
Pilot musiał płynnie zwiększać i zmniejszać ciąg. W walce było to poważne ograniczenie, ponieważ szybka reakcja na zmiany sytuacji jest podstawą skutecznego manewrowania.
Powolne przyspieszanie
Wczesne silniki odrzutowe reagowały wolniej niż tłokowe. Me 262 był bardzo szybki po rozpędzeniu, ale przy małej prędkości i podczas zwiększania ciągu pozostawał podatny na atak.
Alianci wykorzystywali tę cechę, atakując odrzutowce podczas startu i lądowania.
Me 262 w walce
Me 262 wszedł do służby w 1944 roku. Był używany jako myśliwiec przechwytujący, nocny i bombowy.
RAF Museum opisuje zachowany Me 262 A-2a jako wariant myśliwsko-bombowy zdolny do przenoszenia dwóch bomb, ale podkreśla, że samolot nie był dobrze dostosowany do tej roli.
Ataki na bombowce
Duża prędkość pozwalała odrzutowcowi przełamywać eskortę i szybko zbliżać się do formacji bombowej.
Pilot musiał jednak precyzyjnie zaplanować atak. Przy prędkości znacznie większej od celu czas na celowanie był krótki.
Po oddaniu serii Me 262 oddalał się tak szybko, że myśliwce alianckie często nie mogły go dogonić w locie poziomym.
Taktyka aliancka
Alianci opracowali metody zwalczania Me 262. Należały do nich:
- patrolowanie okolic lotnisk,
- atakowanie podczas podejścia do lądowania,
- niszczenie pasów startowych,
- ostrzeliwanie samolotów na ziemi,
- atak z przewagi wysokości,
- korzystanie z liczebnej przewagi.
Odrzutowiec potrzebował długiego, utwardzonego pasa. Lotniska były łatwe do zlokalizowania, dlatego stawały się celem bombardowań.
Dlaczego Me 262 nie zmienił wyniku wojny
Samolot pojawił się zbyt późno. Niemcy nie miały wystarczającej ilości paliwa, doświadczonych pilotów i sprawnych silników.
Deutsches Museum podaje, że wyprodukowano około 1400 egzemplarzy, ale tylko część była zdolna do lotu operacyjnego.
Nawet technicznie znakomity myśliwiec nie mógł odwrócić sytuacji, gdy alianci dominowali liczebnie, bombardowali fabryki i lotniska oraz kontrolowali przestrzeń powietrzną nad znaczną częścią Europy.
Spór o rolę Hitlera w programie Me 262
Popularna opowieść głosi, że Adolf Hitler opóźnił wprowadzenie Me 262, nakazując przekształcenie myśliwca w bombowiec.
Rzeczywistość była bardziej złożona. Nacisk na wersję bombową rzeczywiście utrudniał koncentrację na przechwytywaniu, ale głównymi problemami pozostawały silniki, produkcja, szkolenie, paliwo i bombardowania przemysłu.
Nie można więc sprowadzać opóźnień wyłącznie do jednej decyzji politycznej. RAF Museum zauważa, że Hitler preferował zastosowanie bombowe, mimo że Me 262 był do niego słabo dostosowany.
Me 262 A-2a
Wersja bombowa otrzymała zaczepy dla bomb. Dodatkowe obciążenie pogarszało osiągi i zwiększało podatność podczas startu.
Pilot musiał wykonywać atak bez zaawansowanego celownika bombowego. Przy dużej prędkości osiągnięcie wysokiej precyzji było bardzo trudne.
Wartość wersji myśliwskiej
Największy potencjał Me 262 ujawniał jako przechwytujący myśliwiec przeciwko ciężkim bombowcom.
Duża prędkość i cztery działka kalibru 30 milimetrów tworzyły połączenie szczególnie niebezpieczne dla B-17 i B-24.
Produkcja Messerschmittów i praca przymusowa
Historia niemieckich samolotów wojskowych nie może być oddzielona od warunków, w jakich powstawały. Wraz z nasileniem alianckich bombardowań produkcję przenoszono do rozproszonych zakładów, tuneli, kopalń i podziemnych fabryk.
Do pracy wykorzystywano robotników przymusowych, jeńców oraz więźniów obozów koncentracyjnych.
Deutsches Museum zwraca uwagę, że tysiące ludzi zginęły podczas produkcji Me 262 w prymitywnych i niebezpiecznych warunkach.
Podziemne fabryki
Przeniesienie produkcji pod ziemię miało chronić ją przed bombardowaniami. Warunki pracy były jednak skrajnie ciężkie:
- brakowało wentylacji,
- ludzie cierpieli z powodu głodu,
- pracowali przez długie godziny,
- byli narażeni na przemoc,
- dochodziło do wypadków,
- choroby rozprzestrzeniały się bardzo szybko.
Ocena technicznego znaczenia Me 262 nie może pomijać ceny ponoszonej przez ludzi zmuszonych do jego produkcji.
Pogorszenie jakości
Rozproszenie fabryk, brak wykwalifikowanych pracowników i niedobór materiałów obniżały jakość wykonania.
Części pochodzące z różnych zakładów nie zawsze idealnie do siebie pasowały. Mechanicy musieli wykonywać poprawki już podczas montażu lub w jednostkach.
Messerschmitt Me 321 Gigant
Me 321 był ogromnym szybowcem transportowym zaprojektowanym do przewożenia żołnierzy, pojazdów i wyposażenia.
Powstał w związku z planami operacji desantowych i potrzebą transportowania ciężkich ładunków drogą powietrzną.
Wielkość konstrukcji
Szybowiec miał obszerną ładownię i otwierany przód kadłuba. Mógł zabierać ładunki znacznie większe niż typowe samoloty transportowe epoki.
Problemem było poderwanie tak ciężkiej maszyny do lotu. Próbowano stosować zespoły kilku samolotów holujących oraz specjalne rakiety wspomagające start.
Niebezpieczne holowanie
Jednoczesne holowanie przez kilka maszyn było skomplikowane i ryzykowne. Różnice w prędkości lub kursie mogły doprowadzić do utraty kontroli.
Później opracowano specjalny samolot Heinkel He 111Z złożony z dwóch połączonych kadłubów, przeznaczony między innymi do holowania Giganta.
Messerschmitt Me 323
Me 323 był silnikową wersją szybowca Me 321. Otrzymał sześć silników i stał się jednym z największych lądowych samolotów transportowych II wojny światowej.
Zastosowanie transportowe
Maszyna przewoziła:
- żołnierzy,
- ciężarówki,
- działa,
- paliwo,
- amunicję,
- części zamienne,
- zaopatrzenie.
Była szczególnie intensywnie wykorzystywana podczas zaopatrywania wojsk w rejonie Morza Śródziemnego i Afryki Północnej.
Podatność na atak
Me 323 był duży, powolny i trudny do ochrony. Nawet liczne stanowiska obronne nie mogły skutecznie zabezpieczyć go przed szybkimi myśliwcami.
Utrata załadowanej maszyny oznaczała jednocześnie śmierć ludzi i zniszczenie dużej ilości potrzebnego wyposażenia.
Messerschmitt Me 309
Me 309 miał być potencjalnym następcą Bf 109. Otrzymał nowocześniejsze rozwiązania, między innymi trójkołowe podwozie i kabinę zapewniającą lepszą widoczność.
Projekt nie spełnił jednak oczekiwań. Osiągi nie zapewniały wystarczającej przewagi nad rozwijanymi wersjami Bf 109, a konstrukcja była bardziej skomplikowana.
W warunkach wojennych łatwiej było kontynuować produkcję sprawdzonego myśliwca niż wprowadzać całkowicie nowy typ, który nie oferował przełomowych korzyści.
Messerschmitt Me 509 i projekty eksperymentalne
Zakłady Messerschmitta opracowywały wiele projektów, które pozostały na papierze albo osiągnęły etap prototypu.
W końcowej fazie wojny niemiecki przemysł tworzył liczne koncepcje samolotów odrzutowych, rakietowych i myśliwców o nietypowych układach.
Nie wszystkie miały realne szanse wejścia do produkcji. Część była odpowiedzią na pogarszającą się sytuację strategiczną i potrzebę znalezienia „cudownej broni”, która mogłaby zrównoważyć przewagę aliantów.
Problem rozproszenia wysiłku
Prowadzenie wielu programów jednocześnie pochłaniało:
- czas konstruktorów,
- materiały,
- stanowiska badawcze,
- silniki,
- możliwości produkcyjne,
- pracę personelu technicznego.
W sytuacji niedoboru zasobów bardziej skuteczna mogła być koncentracja na niewielkiej liczbie dopracowanych konstrukcji.
Messerschmitt P.1101
P.1101 był projektem odrzutowego myśliwca ze skrzydłami, których kąt skosu można było zmieniać na ziemi.
Prototyp nie został ukończony przed zakończeniem wojny. Po zajęciu zakładów przez wojska amerykańskie trafił do Stanów Zjednoczonych.
Znaczenie dla rozwoju skrzydeł o zmiennej geometrii
P.1101 nie miał mechanizmu pozwalającego pilotowi zmieniać skos w locie, ale umożliwiał badanie różnych ustawień skrzydeł.
Koncepcja wpłynęła na późniejsze badania nad samolotami o zmiennej geometrii, choć rozwój takich konstrukcji wynikał z prac wielu zespołów i nie można go przypisywać wyłącznie jednemu niemieckiemu projektowi.
Messerschmitt i aerodynamika dużych prędkości
Zakłady odegrały ważną rolę w badaniu lotu z dużymi prędkościami. Me 262, Me 163 i projekty eksperymentalne dostarczały wiedzy o zachowaniu skrzydeł, stateczności, napędzie rakietowym i odrzutowym.
Skos skrzydeł
Skrzydło skośne pomaga ograniczyć problemy pojawiające się przy zbliżaniu do prędkości dźwięku.
Niemieccy konstruktorzy badali różne wartości skosu, ale wiedza o takim rozwiązaniu rozwijała się również poza Niemcami. Po wojnie zwycięskie państwa przejęły dokumenty, prototypy oraz zatrudniły niemieckich specjalistów.
Wpływ na powojenne lotnictwo
Doświadczenia wojenne przyspieszyły rozwój myśliwców odrzutowych w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Francji i Związku Radzieckim.
Me 262 nie był jedynym źródłem inspiracji, ale jego użycie bojowe potwierdziło, że napęd odrzutowy stanie się podstawą lotnictwa myśliwskiego.
Messerschmitt a propaganda III Rzeszy
Nowoczesne samoloty były wykorzystywane do budowania obrazu technologicznej potęgi Niemiec. Rekordy, zwycięstwa pilotów i nowe konstrukcje prezentowano jako dowód wyższości niemieckiej nauki oraz przemysłu.
Bf 109 stał się symbolem sukcesów Luftwaffe w pierwszej fazie wojny. Me 262 miał natomiast podtrzymywać nadzieję na przełom w okresie, gdy sytuacja militarna Rzeszy była już katastrofalna.
Mit cudownej broni
Propaganda przedstawiała nowe technologie jako środki zdolne odwrócić losy wojny.
W praktyce pojedyncza zaawansowana broń nie mogła zastąpić:
- sprawnej gospodarki,
- paliwa,
- wyszkolonych załóg,
- niezniszczonych lotnisk,
- przewagi liczebnej,
- skutecznej logistyki.
Me 262 był groźnym samolotem, ale nie mógł samodzielnie zatrzymać tysięcy alianckich maszyn.
Produkcja Bf 109 poza Niemcami
Bf 109 był produkowany również poza głównymi niemieckimi zakładami. Poszczególne wersje powstawały w fabrykach na terenach okupowanych i w państwach współpracujących z III Rzeszą.
Po wojnie rozwinięcia konstrukcji produkowano między innymi w Czechosłowacji i Hiszpanii.
Avia S-199
Czechosłowacka Avia S-199 wykorzystywała płatowiec wywodzący się z Bf 109, lecz otrzymała inny silnik i śmigło.
Zmiana napędu pogorszyła właściwości pilotażowe. Samolot był trudniejszy w prowadzeniu i nie cieszył się dobrą opinią.
S-199 odegrały jednak rolę podczas początkowego okresu istnienia izraelskiego lotnictwa wojskowego.
Hispano Aviación HA-1112
W Hiszpanii produkowano samoloty rozwinięte z Bf 109. Późne wersje otrzymały brytyjskie silniki Rolls-Royce Merlin.
Połączenie niemieckiego płatowca z silnikiem znanym ze Spitfire’a stworzyło charakterystyczną sylwetkę. Maszyny te były później wykorzystywane podczas realizacji filmów jako zastępstwo za oryginalne Bf 109.
Messerschmitt po zakończeniu II wojny światowej
Po kapitulacji Niemiec produkcja samolotów wojskowych została zakazana. Zakłady musiały szukać innych obszarów działalności.
Przedsiębiorstwo zajmowało się między innymi produkcją:
- prefabrykowanych budynków,
- elementów użytkowych,
- pojazdów,
- maszyn do szycia,
- niewielkich konstrukcji mechanicznych.
Najbardziej znanym powojennym produktem niezwiązanym bezpośrednio z lotnictwem był mikrosamochód Messerschmitt Kabinenroller.
Messerschmitt Kabinenroller
Kabinenroller był niewielkim, trójkołowym pojazdem z kabiną przypominającą osłonę samolotu.
Pasażer siedział za kierowcą, podobnie jak drugi członek załogi w kabinie tandemowej. Przezroczysta osłona otwierała się na bok, a cała konstrukcja była bardzo lekka.
Dlaczego firma produkowała mikrosamochody
Powojenna Europa potrzebowała tanich środków transportu. Wiele osób nie mogło pozwolić sobie na pełnowymiarowy samochód.
Niewielki pojazd zużywał mało paliwa, zajmował niewiele miejsca i korzystał z prostego silnika motocyklowego.
Lotniczy wygląd
Kabinenroller wykorzystywał doświadczenia firmy w budowie lekkich struktur. Jego forma była jednym z najbardziej charakterystycznych przykładów przeniesienia estetyki lotniczej do motoryzacji.
Dzisiaj pojazdy te są poszukiwanymi klasykami.
Powrót Messerschmitta do przemysłu lotniczego
W miarę odzyskiwania przez RFN możliwości prowadzenia działalności lotniczej przedsiębiorstwo ponownie angażowało się w produkcję samolotów i podzespołów.
Niemiecki przemysł został stopniowo zintegrowany z zachodnioeuropejskimi programami lotniczymi.
Licencyjna produkcja
Powojenna odbudowa nie polegała od razu na samodzielnym projektowaniu nowych myśliwców. Niemieckie zakłady uczestniczyły w licencyjnej produkcji i obsłudze zagranicznych konstrukcji.
Pozwalało to odbudować kompetencje, wyszkolić personel i stworzyć nowoczesne zaplecze technologiczne.
Fuzje przedsiębiorstw
Messerschmitt AG uczestniczył w procesie łączenia niemieckich firm lotniczych. Powstało przedsiębiorstwo Messerschmitt-Bölkow-Blohm, znane jako MBB.
MBB stało się jednym z najważniejszych producentów lotniczych w Niemczech Zachodnich i uczestniczyło w projektach samolotów, śmigłowców, rakiet oraz technologii kosmicznych.
Z czasem firma została włączona do większych europejskich struktur przemysłowych, których rozwój prowadził do powstania współczesnego koncernu Airbus.
Dziedzictwo Willy’ego Messerschmitta
Ocena konstruktora pozostaje złożona. Z jednej strony był twórcą lub organizatorem prac nad samolotami, które odegrały ogromną rolę w rozwoju lotnictwa. Z drugiej strony jego przedsiębiorstwo było częścią gospodarki III Rzeszy i korzystało z pracy przymusowej.
Osiągnięcia techniczne
Do najważniejszych osiągnięć związanych z nazwiskiem Messerschmitt należą:
- rozwój lekkich konstrukcji metalowych,
- Bf 109 jako jeden z najważniejszych myśliwców epoki,
- rozwój ciężkich myśliwców,
- udział w powstaniu samolotu rakietowego Me 163,
- opracowanie odrzutowego Me 262,
- prace nad transportowymi maszynami wielkiej ładowności,
- badania nad skrzydłami skośnymi.
Nie wszystkie projekty były udane. Me 210 pokazał poważne wady procesu projektowego, a część późnych koncepcji nigdy nie osiągnęła praktycznej dojrzałości.
Odpowiedzialność przedsiębiorcy
Willy Messerschmitt działał w systemie podporządkowanym produkcji wojennej. Jego zakłady korzystały z pracy ludzi pozbawionych wolności i pracujących w nieludzkich warunkach.
Przedstawianie go wyłącznie jako genialnego konstruktora pomija ważną część historii.
Techniczne osiągnięcia można badać i doceniać jako element historii inżynierii, ale nie powinno się oddzielać ich od politycznego oraz moralnego kontekstu.
Messerschmitt w muzeach
Oryginalne samoloty marki znajdują się w najważniejszych muzeach lotniczych świata.
Smithsonian National Air and Space Museum przechowuje między innymi Bf 109 G-6/R3 oraz Me 262 A-1a. RAF Museum posiada egzemplarze związane z historią Bf 109 i Me 262, a Deutsches Museum prezentuje rozwój niemieckiego lotnictwa, w tym odrzutowy Me 262.
Oryginalne egzemplarze
Zachowanych Bf 109 jest stosunkowo niewiele w porównaniu z liczbą wyprodukowanych maszyn. Wiele zostało zniszczonych w walce, wypadkach i powojennym złomowaniu.
Jeszcze mniej zachowało się oryginalnych Me 262. Muzealne egzemplarze mają ogromną wartość historyczną i techniczną.
Renowacje do stanu lotnego
Część Bf 109 i powojennych pochodnych została przywrócona do lotu. Oryginalne silniki Daimler-Benz są jednak bardzo rzadkie i kosztowne w obsłudze.
Latające repliki Me 262 wykorzystują współczesne silniki odrzutowe ukryte w obudowach przypominających Jumo 004. Zwiększa to niezawodność i bezpieczeństwo, choć maszyna nie jest wtedy całkowicie zgodna z oryginałem.
Identyfikacja wraków
Wraki samolotów Messerschmitt są nadal odnajdywane w Europie, Afryce i na obszarach dawnego frontu wschodniego.
Identyfikacja opiera się na:
- numerach fabrycznych,
- oznaczeniach części,
- rodzaju silnika,
- uzbrojeniu,
- miejscu katastrofy,
- dokumentacji jednostek,
- relacjach świadków.
Wrak może być jednocześnie zabytkiem i miejscem śmierci pilota, dlatego prace powinny być prowadzone z zachowaniem procedur archeologicznych i szacunku dla poległych.
Messerschmitt w modelarstwie
Samoloty Messerschmitta należą do najpopularniejszych tematów modelarskich. Szczególnie często budowane są Bf 109, Bf 110, Me 163 i Me 262.
Najpopularniejsze skale
Modele dostępne są przede wszystkim w skalach:
- 1:144,
- 1:72,
- 1:48,
- 1:32,
- 1:24.
Skala 1:72 pozwala stworzyć większą kolekcję na niewielkiej przestrzeni. Skala 1:48 zapewnia dobry kompromis między rozmiarem a szczegółowością, natomiast 1:32 umożliwia bardzo dokładne odtworzenie kabiny, silnika i uzbrojenia.
Różnice między wersjami Bf 109
Modelarz powinien zwrócić uwagę na:
- kształt osłony silnika,
- rodzaj chłodnic,
- uzbrojenie,
- końcówki skrzydeł,
- osłonę kabiny,
- statecznik pionowy,
- koła,
- wybrzuszenia kadłuba,
- anteny,
- wyposażenie tropikalne.
Zastosowanie elementów z innej wersji może prowadzić do powstania modelu nieodpowiadającego żadnemu rzeczywistemu samolotowi.
Malowanie
Niemieckie systemy kamuflażu zmieniały się w zależności od roku, frontu i dostępnych materiałów.
Bf 109 używane w Afryce różniły się od maszyn walczących nad Norwegią, Francją lub Związkiem Radzieckim. Pod koniec wojny pojawiały się znaczne różnice w odcieniach farb i sposobie nakładania kamuflażu.
Messerschmitt w filmach
Bf 109 i jego powojenne odmiany pojawiają się w wielu filmach poświęconych II wojnie światowej.
Ze względu na małą liczbę oryginalnych samolotów wykorzystywano hiszpańskie HA-1112 z silnikami Merlin. Ich sylwetka różni się od oryginalnego Bf 109, szczególnie w okolicy nosa.
Rozpoznawanie filmowego „Messerschmitta”
Hiszpańskie maszyny można rozpoznać po:
- innej osłonie silnika,
- charakterystycznym układzie wydechów,
- czterołopatowym śmigle w części egzemplarzy,
- zmienionej dolnej części nosa.
Dla przeciętnego widza różnice mogą być niewielkie, ale dla miłośnika lotnictwa są wyraźne.
Me 262 w produkcjach dokumentalnych
Oryginalne odrzutowce są zbyt cenne i rzadkie, aby powszechnie wykorzystywać je podczas zdjęć. W filmach stosuje się repliki, modele, efekty komputerowe i archiwalne nagrania.
Mity dotyczące Messerschmittów
Wokół niemieckich samolotów powstało wiele mitów. Część wynika z propagandy wojennej, część z uproszczonych porównań technicznych.
Mit o absolutnej przewadze Bf 109
Bf 109 był znakomitym myśliwcem, ale nie przewyższał wszystkich przeciwników w każdej sytuacji.
Jego możliwości zależały od wersji, wysokości, paliwa, uzbrojenia i doświadczenia pilota. Spitfire, Mustang, Jak-3, Ła-7 i Fw 190 mogły być lepsze w określonych zakresach lotu.
Mit o Me 262 zdolnym wygrać wojnę
Me 262 był przełomowy, ale nie mógł odwrócić wyniku wojny. Niemcy nie miały zasobów potrzebnych do zbudowania, zatankowania i obsadzenia wystarczającej liczby maszyn.
Nawet niezawodny odrzutowiec nie zatrzymałby całego alianckiego systemu produkcyjnego, szkoleniowego i logistycznego.
Mit o celowym opóźnieniu wyłącznie przez Hitlera
Nacisk na wersję bombową miał negatywny wpływ, ale nie był jedyną przyczyną późnego wejścia Me 262.
Najważniejsze problemy obejmowały niedojrzałość silników, brak materiałów, bombardowania, trudności produkcyjne i szkolenie personelu.
Mit o każdym niemieckim myśliwcu jako Messerschmitcie
Focke-Wulf Fw 190 nie był Messerschmittem. Heinkel He 219, Junkers Ju 87, Dornier Do 17 i Arado Ar 234 również powstały w innych przedsiębiorstwach.
Określenie wszystkich niemieckich samolotów mianem Messerschmittów jest podobnym błędem jak nazywanie każdego brytyjskiego myśliwca Spitfire’em.
Messerschmitt Bf 109 a Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 wszedł do służby później niż Bf 109 i stał się drugim podstawowym jednomiejscowym myśliwcem Luftwaffe.
Miał silnik gwiazdowy, szerzej rozstawione podwozie, przestronniejszą kabinę i silne uzbrojenie. Smithsonian wskazuje, że Fw 190 był jedynym głównym niemieckim jednomiejscowym myśliwcem II wojny światowej napędzanym silnikiem gwiazdowym.
Zalety Bf 109
Bf 109 był:
- lżejszy,
- bardzo dobry we wznoszeniu,
- szybki na odpowiednich wysokościach,
- dobrze rozwinięty produkcyjnie,
- znany mechanikom i pilotom.
Zalety Fw 190
Fw 190 oferował:
- mocne uzbrojenie,
- odporność silnika gwiazdowego,
- lepsze podwozie,
- wygodniejszą obsługę,
- dużą uniwersalność,
- dobre właściwości na małej i średniej wysokości.
Oba typy wzajemnie się uzupełniały. Luftwaffe kontynuowała produkcję Bf 109, ponieważ całkowite zastąpienie go Fw 190 nie było możliwe ani zawsze korzystne.
Bf 109 a P-51 Mustang
P-51 Mustang stał się jednym z najgroźniejszych przeciwników późnych Bf 109. Dzięki dużemu zasięgowi mógł eskortować amerykańskie bombowce nad Niemcami.
Walka na dużej wysokości
Mustang z silnikiem Merlin zachowywał dobre osiągi na dużych wysokościach. Miał duży zasięg, dobrą widoczność i stabilność jako platforma strzelecka.
Późne Bf 109 nadal mogły osiągać wysokie prędkości i dobrze się wznosić, ale piloci Luftwaffe coraz częściej byli mniej doświadczeni, a ich jednostki działały w warunkach niedoboru paliwa.
Liczebność i system działania
Amerykańska przewaga wynikała nie tylko z jakości Mustanga. Ważne były:
- duża liczba maszyn,
- sprawny system szkolenia,
- regularne dostawy części,
- dostęp do paliwa,
- rozbudowana łączność,
- przewaga informacyjna.
Pojedynczy doświadczony pilot Bf 109 nadal mógł pokonać Mustanga, lecz całościowa sytuacja operacyjna coraz wyraźniej sprzyjała aliantom.
Bf 109 a radzieckie myśliwce
Na froncie wschodnim Bf 109 walczył z samolotami Jakowlewa, Ławoczkina, MiG i wieloma innymi konstrukcjami.
W pierwszym okresie wojny Niemcy często dysponowali przewagą doświadczenia i organizacji. Z czasem radzieckie lotnictwo otrzymało nowocześniejsze maszyny, poprawiło szkolenie i zdobyło przewagę liczebną.
Jak-3
Jak-3 był lekki, zwrotny i bardzo skuteczny na małych oraz średnich wysokościach.
Pilot Bf 109 powinien unikać długiej walki kołowej i wykorzystywać prędkość, wysokość oraz ataki pionowe.
Ła-5 i Ła-7
Myśliwce Ławoczkina z silnikami gwiazdowymi były szybkie i dobrze radziły sobie na typowych wysokościach walk frontowych.
Późne wersje stanowiły równorzędne zagrożenie dla Bf 109 G i K.
Jak latał Messerschmitt Bf 109
Bf 109 nie był samolotem prostym w każdych warunkach. Na ziemi wymagał uwagi, ale w powietrzu oferował bardzo dobre osiągi.
Start
Wąskie podwozie zwiększało ryzyko odchylenia od kierunku. Moment obrotowy śmigła wymagał odpowiedniego wychylenia steru kierunku.
Pilot musiał płynnie zwiększać moc i reagować na ruch samolotu.
Wznoszenie
Bf 109 słynął z dobrego wznoszenia. Pozwalało to szybko zdobywać przewagę wysokości i wycofywać się z części niekorzystnych sytuacji.
Mocny silnik w połączeniu z niewielkim płatowcem zapewniał korzystny stosunek mocy do masy.
Nurkowanie
Samolot dobrze przyspieszał w nurkowaniu. Wtrysk paliwa umożliwiał szybkie przejście w dół bez problemów charakterystycznych dla części silników gaźnikowych.
Przy bardzo dużej prędkości stery stawały się jednak ciężkie, co utrudniało wyprowadzenie i zmianę kierunku.
Zakręt
Bf 109 mógł skutecznie walczyć w zakręcie, szczególnie przy odpowiednim zarządzaniu energią i wykorzystaniu slotów.
Nie był jednak najlepszym samolotem do długotrwałego krążenia z każdym przeciwnikiem. Pilot powinien dostosować taktykę do typu wrogiej maszyny.
Lądowanie
Podejście wymagało kontroli prędkości i kierunku. Automatyczne sloty oraz klapy pomagały przy małej prędkości, ale wąskie podwozie zwiększało ryzyko po przyziemieniu.
Najtrudniejsza część lotu często rozpoczynała się już po dotknięciu pasa.
Dlaczego Bf 109 produkowano tak długo
W 1944 i 1945 roku Bf 109 nie był już najnowocześniejszą możliwą konstrukcją, ale nadal miał ważne zalety.
Fabryki posiadały:
- oprzyrządowanie,
- wyszkolonych pracowników,
- sieć dostawców,
- gotową dokumentację,
- doświadczenie montażowe,
- zapasy części.
Zmiana na całkowicie nowy typ spowodowałaby spadek produkcji w momencie, gdy Luftwaffe potrzebowała ogromnej liczby samolotów.
Możliwość modernizacji
Płatowiec Bf 109 przyjmował mocniejsze silniki, cięższe uzbrojenie i dodatkowe wyposażenie.
Modernizacja miała granice, lecz pozwalała utrzymać przydatność bojową dłużej, niż zakładano w chwili pierwszego lotu.
Znajomość konstrukcji
Mechanicy potrafili naprawiać samolot w warunkach polowych. Piloci znali jego zachowanie, a jednostki szkolne posiadały odpowiednie procedury.
W czasie wojny sprawdzona konstrukcja może być cenniejsza niż teoretycznie lepszy samolot, którego nie da się szybko produkować i obsługiwać.
Messerschmitt jako symbol techniki i wojny
Nazwa Messerschmitt do dziś budzi skojarzenia z szybkością, nowatorstwem i niemieckim przemysłem lotniczym. Jednocześnie pozostaje nierozerwalnie związana z agresją III Rzeszy i wojną totalną.
Fascynacja techniką
Bf 109 i Me 262 są interesujące dla historyków oraz inżynierów, ponieważ pokazują rozwój aerodynamiki, silników, uzbrojenia i produkcji seryjnej.
Badanie konstrukcji nie oznacza akceptacji systemu politycznego, któremu służyły.
Konieczność zachowania kontekstu
Samolot wojskowy nie jest neutralnym obiektem technicznym. Został zaprojektowany do niszczenia innych maszyn i zabijania ludzi.
W przypadku Messerschmittów szczególnie ważne jest pamiętanie o:
- wojnie napastniczej,
- ofiarach bombardowań,
- pracy przymusowej,
- więźniach obozów,
- pilotach wszystkich walczących stron,
- cywilach dotkniętych działaniami wojennymi.
Deutsches Museum, prezentując Me 262, wyraźnie łączy znaczenie techniczne samolotu z historią niewolniczej produkcji i śmiercią robotników.
Najważniejsze samoloty Messerschmitt
Dorobek firmy obejmował wiele konstrukcji, ale kilka z nich szczególnie wpłynęło na historię lotnictwa:
- Bf 108 Taifun – samolot sportowy, turystyczny i łącznikowy,
- Bf 109 – podstawowy jednomiejscowy myśliwiec Luftwaffe,
- Bf 110 – ciężki myśliwiec, później skuteczny myśliwiec nocny,
- Me 210 – problematyczny następca Bf 110,
- Me 410 Hornisse – udoskonalony ciężki myśliwiec i samolot wielozadaniowy,
- Me 163 Komet – myśliwiec rakietowy,
- Me 262 Schwalbe – seryjny odrzutowy samolot bojowy,
- Me 321 Gigant – ciężki szybowiec transportowy,
- Me 323 – sześciosilnikowy samolot transportowy.
Lista pokazuje, że firma nie specjalizowała się wyłącznie w jednym rodzaju lotnictwa. Projekty obejmowały maszyny od lekkich samolotów turystycznych po największe transportowce i eksperymentalne myśliwce rakietowe.
Najważniejsze dane Messerschmitta Bf 109
Parametry zależały od wersji. Nie można podać jednej prędkości lub mocy właściwej dla całej rodziny.
Typowe cechy późnych wariantów obejmowały:
- jednomiejscową kabinę,
- jeden silnik Daimler-Benz,
- metalową konstrukcję,
- chowane podwozie,
- uzbrojenie umieszczone głównie w kadłubie,
- możliwość przenoszenia dodatkowego zbiornika lub bomby,
- prędkość maksymalną przekraczającą 600 km/h w późnych wersjach,
- bardzo dobre wznoszenie,
- niewielkie wymiary płatowca.
Pierwszy prototyp korzystał z brytyjskiego silnika Kestrel, a kolejne wersje przeszły przez jednostki Jumo, DB 601 i DB 605.
Najważniejsze dane Messerschmitta Me 262
Me 262 był dwusilnikowym samolotem odrzutowym z trójkołowym podwoziem.
Najważniejsze cechy obejmowały:
- jednego pilota w głównych wersjach myśliwskich,
- dwa silniki Junkers Jumo 004,
- cztery działka kalibru 30 milimetrów w wariancie A-1a,
- możliwość przenoszenia rakiet R4M,
- prędkość znacznie większą od myśliwców śmigłowych,
- ograniczoną żywotność silników,
- powolną reakcję na zmianę ciągu,
- konieczność korzystania z długich pasów startowych.
Smithsonian określa Me 262 jako maszynę przewyższającą osiągami wszystkie myśliwce II wojny światowej, natomiast Deutsches Museum przypomina, że przewaga techniczna nie przełożyła się na odpowiednią liczbę operacyjnych samolotów.
Dlaczego Messerschmitt pozostaje tak popularny
Popularność nazwy wynika z połączenia kilku czynników. Bf 109 był masowo produkowany i walczył na niemal wszystkich europejskich frontach. Me 262 stał się symbolem przejścia od napędu śmigłowego do odrzutowego. Me 163 reprezentował skrajnie eksperymentalne podejście do przechwytywania bombowców.
Znaczenie mają także:
- charakterystyczne sylwetki samolotów,
- liczne wersje i malowania,
- udział znanych pilotów,
- zachowane egzemplarze muzealne,
- obecność w filmach i grach,
- duża liczba publikacji,
- zainteresowanie techniką II wojny światowej.
Nazwa Messerschmitt stała się skrótem oznaczającym całą epokę rozwoju lotnictwa bojowego.
Dziedzictwo Messerschmitta we współczesnym lotnictwie
Współczesne samoloty nie są bezpośrednimi kopiami projektów Messerschmitta. Rozwój lotnictwa jest wynikiem pracy wielu państw, przedsiębiorstw i zespołów badawczych.
Można jednak wskazać obszary, w których doświadczenia związane z tymi konstrukcjami miały znaczenie:
- seryjna eksploatacja napędu odrzutowego,
- badania skrzydeł skośnych,
- rozwój ciężkiego uzbrojenia lotniczego,
- integracja działek w osi samolotu,
- badania nad napędem rakietowym,
- tworzenie dużych szybowców i samolotów transportowych,
- produkcja modułowa w rozproszonych zakładach.
Po wojnie przejęte samoloty, dokumenty i silniki zostały dokładnie przebadane przez zwycięskie państwa.
Me 262 a współczesny myśliwiec
Me 262 nie posiadał radaru w podstawowej wersji dziennej, cyfrowego sterowania, pocisków kierowanych ani nowoczesnych systemów samoobrony.
Jego przełom polegał przede wszystkim na praktycznym zastosowaniu napędu odrzutowego w walce.
Współczesny myśliwiec jest wynikiem kolejnych dziesięcioleci rozwoju materiałów, elektroniki, aerodynamiki, silników i uzbrojenia.
Bf 109 jako przykład długiej ewolucji
Bf 109 pokazuje, jak jedna konstrukcja może być przez lata dostosowywana do nowych wymagań.
Pierwsze i ostatnie wersje różniły się mocą, masą, prędkością oraz uzbrojeniem tak bardzo, że pilot wczesnego wariantu musiałby nauczyć się wielu nowych cech późnej maszyny.
Jednocześnie podstawowy układ kadłuba, podwozia i skrzydeł pozostawał rozpoznawalny.
Messerschmitt jako temat historyczny
Badanie historii marki pozwala zrozumieć nie tylko samoloty, lecz także relację między państwem, przemysłem i wojną.
Sukces Bf 109 nie był wyłącznie dziełem jednego konstruktora. Wymagał pracy:
- inżynierów,
- kreślarzy,
- pilotów doświadczalnych,
- mechaników,
- robotników,
- dostawców silników,
- producentów uzbrojenia,
- wojskowych urzędników,
- personelu jednostek.
Podobnie porażka Me 210 nie wynikała z jednego błędu, lecz z połączenia presji czasu, niedopracowania projektu i zbyt wczesnego uruchomienia produkcji.
Messerschmitt w pamięci europejskiej
W Niemczech samoloty marki są prezentowane jako część historii techniki i militarnej przeszłości kraju. Muzea starają się łączyć opis parametrów z informacją o wojnie, dyktaturze oraz pracy przymusowej.
W Wielkiej Brytanii Bf 109 jest pamiętany głównie jako przeciwnik Spitfire’a i Hurricane’a. W Polsce kojarzy się z agresją 1939 roku i późniejszymi walkami polskich pilotów na Zachodzie.
W państwach dawnego Związku Radzieckiego pozostaje symbolem Luftwaffe walczącej na froncie wschodnim.
Ta sama maszyna może być więc postrzegana jako:
- zabytek techniki,
- broń agresora,
- przeciwnik pilotów alianckich,
- przedmiot badań,
- symbol propagandy,
- świadectwo rozwoju przemysłu.
Messerschmitt jako nazwa, która przetrwała epokę
Willy Messerschmitt zmarł w 1978 roku, ale jego nazwisko nadal jest powszechnie rozpoznawalne. Przetrwało przede wszystkim dzięki masowej obecności Bf 109 w historii II wojny światowej oraz przełomowemu znaczeniu Me 262.
Marka nie funkcjonuje dziś jako samodzielny producent myśliwców w dawnej formie. Jej powojenne struktury zostały włączone do większych przedsiębiorstw, a niemiecki przemysł lotniczy stał się częścią europejskich programów.
Dziedzictwo konstrukcyjne pozostaje jednak widoczne w muzeach, publikacjach, lotnictwie historycznym i badaniach nad rozwojem technologii.
Messerschmitt jako lekcja możliwości i ograniczeń techniki
Historia marki pokazuje, że nawet najbardziej zaawansowana konstrukcja nie istnieje w oderwaniu od gospodarki, strategii i ludzi.
Bf 109 odniósł sukces, ponieważ był rozwijany, produkowany w dużej liczbie i obsługiwany przez rozbudowany system. Me 262 nie osiągnął pełnego potencjału, ponieważ pojawił się w czasie, gdy niemiecka gospodarka była niszczona, brakowało paliwa, a Luftwaffe traciła doświadczonych pilotów.
Me 163 udowodnił, że ogromna prędkość nie musi oznaczać wysokiej skuteczności. Me 210 pokazał, że presja polityczna i produkcyjna może doprowadzić do wprowadzenia niedopracowanej maszyny.
Najważniejsza lekcja nie polega więc na prostym zachwycie nad osiągami. Messerschmitt jest przykładem tego, jak techniczna innowacja może prowadzić zarówno do rozwoju wiedzy, jak i do budowy coraz skuteczniejszych narzędzi wojny. Bf 109, Me 163 i Me 262 pozostają niezwykle ważnymi zabytkami historii lotnictwa, ale ich właściwe zrozumienie wymaga jednoczesnego spojrzenia na konstrukcję, ludzi, politykę, produkcję przymusową i skutki konfliktu, któremu służyły.
