Concorde był jednym z najbardziej niezwykłych samolotów w historii lotnictwa cywilnego. Smukła sylwetka, ostro zakończony opuszczany nos, skrzydło w układzie delta oraz cztery potężne silniki sprawiały, że nie przypominał żadnego zwykłego samolotu pasażerskiego. Potrafił przewozić pasażerów z prędkością przekraczającą dwukrotność prędkości dźwięku, osiągać pułap około 18 kilometrów i pokonywać Atlantyk w czasie krótszym niż cztery godziny.
Dla pasażerów Concorde oznaczał możliwość zjedzenia śniadania w Londynie i dotarcia do Nowego Jorku wcześniej, niż wskazywałaby godzina startu według lokalnego czasu. Dla inżynierów był wielkim eksperymentem dotyczącym aerodynamiki, materiałów, napędu, sterowania i organizacji lotów naddźwiękowych. Dla Wielkiej Brytanii i Francji stanowił symbol technologicznej współpracy oraz dowód, że europejski przemysł lotniczy potrafi stworzyć maszynę o możliwościach nieosiągalnych dla tradycyjnych odrzutowców komunikacyjnych.
Concorde wykonywał regularne loty pasażerskie od 1976 do 2003 roku. W eksploatacji znajdował się w barwach British Airways i Air France. Samolot przez ponad ćwierć wieku przewoził tysiące pasażerów między Europą a Ameryką, latając z prędkością około Mach 2. Pomimo ogromnego sukcesu technologicznego nie stał się początkiem powszechnej ery naddźwiękowego transportu. Wysokie zużycie paliwa, duże koszty obsługi, hałas, ograniczenia wynikające z gromu dźwiękowego oraz niewielka liczba miejsc sprawiły, że był przedsięwzięciem trudnym ekonomicznie.
Historia Concorde’a pokazuje, że najbardziej zaawansowana technologia nie zawsze prowadzi do masowego sukcesu rynkowego. Samolot mógł latać szybciej niż niemal każdy inny cywilny statek powietrzny, ale wymagał szczególnych warunków eksploatacji. Ostatecznie stał się nie tyle następcą klasycznych odrzutowców, ile ekskluzywną ikoną lotnictwa.
Concorde jako symbol naddźwiękowej ery
Concorde był samolotem pasażerskim przystosowanym do długotrwałego lotu naddźwiękowego. W przeciwieństwie do większości maszyn wojskowych, które przekraczały barierę dźwięku tylko podczas określonych etapów misji, europejski odrzutowiec miał przez wiele godzin utrzymywać prędkość około Mach 2.
Oznaczało to konieczność rozwiązania problemów, które nie występowały w zwykłych samolotach komunikacyjnych. Kadłub nagrzewał się wskutek tarcia i sprężania powietrza. Środek ciężkości zmieniał położenie w zależności od prędkości. Powietrze trafiające do silników musiało zostać odpowiednio spowolnione, zanim dotarło do sprężarek. Samolot musiał również zachowywać stabilność podczas powolnego startu, podejścia do lądowania i bardzo szybkiego lotu na dużej wysokości.
Concorde rozwiązywał te problemy za pomocą szeregu wyjątkowych rozwiązań technicznych. Należały do nich między innymi charakterystyczne skrzydło delta, ruchome rampy we wlotach silników, system przemieszczania paliwa między zbiornikami, opuszczany nos oraz sterowanie typu fly-by-wire. Airbus wskazuje Concorde’a jako jedną z wczesnych cywilnych konstrukcji, na których rozwijano technologię elektrycznego przekazywania komend sterujących, później szeroko zastosowaną w nowoczesnych samolotach pasażerskich.
Co oznacza nazwa Concorde
Słowo „Concorde” pochodzi od francuskiego określenia oznaczającego zgodę, harmonię lub porozumienie. Nazwa symbolizowała współpracę Wielkiej Brytanii i Francji przy realizacji programu.
W języku angielskim odpowiednikiem francuskiego „concorde” jest „concord”. Różnica dotycząca końcowej litery „e” wywoływała w Wielkiej Brytanii dyskusje, jednak ostatecznie przyjęto francuski zapis Concorde.
Nazwa dobrze oddawała charakter przedsięwzięcia. Brytyjskie i francuskie przedsiębiorstwa musiały połączyć odmienne systemy projektowania, produkcji, administracji i finansowania. Poszczególne sekcje samolotu powstawały po obu stronach kanału La Manche, a cały program był wspólnie prowadzony przez dwa państwa.
Dlaczego Concorde stał się ikoną
Wiele samolotów pasażerskich odegrało ważną rolę w historii, ale tylko nieliczne są tak łatwo rozpoznawalne jak Concorde.
Jego sylwetkę wyróżniały:
- niezwykle smukły kadłub,
- długi, opuszczany nos,
- duże skrzydło delta,
- cztery silniki umieszczone parami pod skrzydłami,
- wysokie i wąskie podwozie,
- wyraźnie pochylona pozycja podczas startu i lądowania.
Concorde wyglądał szybko nawet wtedy, gdy stał na płycie lotniska. Jego forma wynikała z wymagań aerodynamicznych, ale jednocześnie zyskała wyjątkową elegancję. Stał się symbolem luksusu, postępu technicznego oraz epoki, w której wydawało się, że samoloty pasażerskie będą latały coraz wyżej i szybciej.
Początki naddźwiękowego transportu pasażerskiego
Idea naddźwiękowego samolotu pasażerskiego pojawiła się w latach pięćdziesiątych XX wieku. Lotnictwo wojskowe szybko rozwijało maszyny zdolne przekraczać barierę dźwięku, a klasyczne odrzutowce, takie jak Boeing 707 czy de Havilland Comet, zmieniały transport międzykontynentalny.
Wielu inżynierów zakładało, że naturalnym kolejnym etapem będzie budowa samolotów komunikacyjnych osiągających prędkości ponaddźwiękowe. Podróż między Europą a Ameryką mogłaby trwać nie siedem lub osiem godzin, lecz około trzech i pół godziny.
Brytyjskie badania
W Wielkiej Brytanii prowadzono prace nad aerodynamiką szybkich samolotów oraz różnymi odmianami skrzydeł delta. Szczególnie ważne były badania dotyczące bardzo smukłego skrzydła o zakrzywionej krawędzi natarcia.
Brytyjscy konstruktorzy analizowali między innymi możliwość stworzenia dużego samolotu transatlantyckiego oraz mniejszej maszyny przeznaczonej na krótsze trasy.
Prace wykazały, że samolot lecący z prędkością około Mach 2 może zostać zbudowany z materiałów i przy użyciu technologii dostępnych na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych.
Francuskie plany
Francuski przemysł lotniczy również pracował nad koncepcją naddźwiękowego transportowca. Firma Sud Aviation, znana między innymi z budowy samolotu Caravelle, rozwijała projekt maszyny określanej jako Super-Caravelle.
Francuska koncepcja i brytyjskie badania okazały się pod wieloma względami podobne. Oba państwa stanęły również przed tym samym problemem: koszt opracowania samolotu był tak duży, że samodzielna realizacja programu oznaczała ogromne ryzyko finansowe.
Współpraca Wielkiej Brytanii i Francji
29 listopada 1962 roku przedstawiciele Wielkiej Brytanii i Francji podpisali porozumienie dotyczące wspólnego opracowania naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Porozumienie potwierdziło współpracę między Sud Aviation oraz British Aircraft Corporation.
Umowa miała charakter międzynarodowy, co oznaczało, że żadna ze stron nie mogła łatwo wycofać się z projektu bez poważnych konsekwencji politycznych i finansowych.
Podział obowiązków
Produkcję podzielono między zakłady brytyjskie i francuskie. Poszczególne przedsiębiorstwa odpowiadały za projektowanie oraz wykonywanie konkretnych części samolotu.
Silniki Olympus 593 rozwijały wspólnie brytyjski Rolls-Royce i francuska firma Snecma. Płatowiec powstawał przy udziale British Aircraft Corporation oraz Sud Aviation, później włączonej do koncernu Aérospatiale.
Końcowy montaż prowadzono zarówno w brytyjskim Filton, jak i we francuskiej Tuluzie.
Wyzwania wspólnego programu
Współpraca nie zawsze była łatwa. Zespoły posługiwały się różnymi językami, jednostkami miar, normami przemysłowymi i metodami dokumentowania.
Konieczne było ustalanie wspólnych standardów oraz zapewnienie, że części wykonane w dwóch państwach będą do siebie dokładnie pasowały.
Program Concorde stał się jednak ważnym doświadczeniem dla późniejszej europejskiej współpracy lotniczej. Pokazał, że państwa europejskie mogą realizować projekty, których skala przekracza możliwości jednego krajowego producenta.
Projektowanie Concorde’a
Concorde nie mógł być po prostu zwykłym samolotem pasażerskim wyposażonym w mocniejsze silniki. Długotrwały lot z prędkością około Mach 2 wymagał zaprojektowania praktycznie każdego elementu z myślą o szczególnych warunkach.
Najważniejszymi wyzwaniami były opór aerodynamiczny, nagrzewanie konstrukcji, stabilność, zużycie paliwa oraz praca silników.
Smukły kadłub
Kadłub Concorde’a był wyjątkowo długi i wąski. Taka forma ograniczała opór falowy powstający podczas lotu naddźwiękowego.
Szeroki kadłub typowego samolotu pasażerskiego powodowałby znacznie większy opór, zwiększając zużycie paliwa i utrudniając osiągnięcie odpowiedniej prędkości.
Wąska kabina oznaczała jednak ograniczoną liczbę miejsc. Fotele ustawiano zwykle po dwa po każdej stronie przejścia. W zależności od konfiguracji samolot przewoził około stu pasażerów, znacznie mniej niż popularne szerokokadłubowe samoloty dalekiego zasięgu. Smithsonian opisuje Concorde’a jako maszynę zdolną komfortowo przewozić około stu osób przez Atlantyk w czasie krótszym niż cztery godziny.
Skrzydło delta
Concorde otrzymał skrzydło typu delta, którego kształt przypominał wydłużony trójkąt. Krawędź natarcia miała charakterystyczną zakrzywioną formę.
Podczas szybkiego lotu skrzydło zapewniało niewielki opór i odpowiednią stabilność. Przy małych prędkościach wykorzystywało wiry powstające nad górną powierzchnią, które zwiększały siłę nośną.
Samolot nie miał klasycznych klap takich jak większość odrzutowców komunikacyjnych. Podczas podejścia leciał z dużym kątem natarcia, czyli z wyraźnie uniesionym nosem.
Opuszczany nos
Wysokie uniesienie kadłuba podczas lądowania ograniczałoby widoczność pasa z kabiny pilotów. Dlatego Concorde otrzymał opuszczany nos.
Podczas lotu naddźwiękowego nos znajdował się w górnym położeniu, tworząc opływowy profil. Podczas startu i podejścia był opuszczany, dzięki czemu piloci mogli widzieć drogę kołowania oraz pas startowy.
Dodatkowa ruchoma osłona, określana jako visor, zasłaniała przednie szyby w konfiguracji szybkiego lotu i podnosiła się lub opuszczała razem z nosem zależnie od etapu operacji.
Wysokie podwozie
Duży kąt natarcia podczas startu i lądowania wymagał zastosowania wysokiego podwozia. Kadłub musiał znajdować się odpowiednio wysoko nad nawierzchnią, aby tylna część samolotu nie uderzyła w pas.
Podwozie główne chowało się do wnęk w rejonie skrzydeł i kadłuba. Zastosowano również małe dodatkowe kółko zabezpieczające ogon przed kontaktem z nawierzchnią.
Silniki Concorde’a
Concorde był napędzany przez cztery silniki turboodrzutowe Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Były to jednostki wywodzące się z rodziny silników rozwijanych początkowo dla brytyjskich samolotów wojskowych.
Silniki zostały przystosowane do długotrwałego lotu z prędkością naddźwiękową oraz pracy na dużej wysokości.
Dopalacze
Olympus 593 posiadały dopalacze, określane w brytyjskiej terminologii jako reheat.
Dodatkowe paliwo było wtryskiwane do strumienia gazów za turbiną, co wyraźnie zwiększało ciąg. Dopalaczy używano podczas startu oraz przyspieszania w kierunku prędkości naddźwiękowej.
Po osiągnięciu odpowiedniej prędkości wyłączano je. Concorde potrafił następnie utrzymywać około Mach 2 bez ciągłego korzystania z dopalania.
British Airways podkreśla, że Concorde wykorzystywał wyjątkowo mocne silniki turboodrzutowe, a jego układ napędowy należał do najważniejszych elementów umożliwiających lot z prędkością dwukrotnie większą od prędkości dźwięku.
Wloty powietrza
Silnik odrzutowy nie może przyjmować powietrza przepływającego przez sprężarkę z prędkością Mach 2. Powietrze trzeba było spowolnić i odpowiednio sprężyć jeszcze przed dotarciem do silnika.
Wloty Concorde’a posiadały ruchome rampy sterowane automatycznie. Tworzyły układ fal uderzeniowych, który stopniowo redukował prędkość powietrza.
System wlotów miał ogromne znaczenie dla osiągów. Przy prędkości przelotowej znaczną część całkowitego sprężania zapewniała właśnie odpowiednio ukształtowana droga powietrza przed silnikiem.
Ochrona przed awarią wlotu
Nieprawidłowe działanie wlotu przy prędkości naddźwiękowej mogło doprowadzić do gwałtownej utraty ciągu i asymetrii.
System automatycznie regulował ustawienie ramp oraz drzwi upustowych. Jeżeli parametry odbiegały od normy, układ miał chronić silnik i stabilność lotu.
Rozwiązanie było niezwykle zaawansowane jak na samolot zaprojektowany w latach sześćdziesiątych.
Fly-by-wire w Concordzie
Concorde był jednym z pionierów cywilnego sterowania typu fly-by-wire.
W klasycznym samolocie ruch drążka lub wolantu jest przekazywany do powierzchni sterowych za pomocą mechanicznych cięgien, linek albo układów hydraulicznych sterowanych bezpośrednio przez pilota.
W Concordzie polecenia były przesyłane w postaci sygnałów elektrycznych do układów wykonawczych.
Znaczenie systemu
Elektryczne sterowanie pozwalało ograniczyć masę mechanicznych połączeń i dostosować reakcje samolotu do różnych zakresów prędkości.
Concorde musiał zachowywać się przewidywalnie zarówno przy prędkościach lotniskowych, jak i podczas lotu z prędkością Mach 2.
System nie oferował jeszcze wszystkich funkcji znanych ze współczesnych cyfrowych samolotów Airbusa, lecz stanowił ważny etap rozwoju technologii. Airbus wskazuje, że doświadczenia zdobyte między innymi na Concordzie poprzedzały powszechne zastosowanie fly-by-wire w rodzinie A320 i późniejszych samolotach.
Sterowanie środkiem ciężkości
Podczas przechodzenia z lotu poddźwiękowego do naddźwiękowego zmienia się położenie aerodynamicznego środka parcia skrzydła. Gdyby nie zastosowano odpowiednich rozwiązań, samolot wymagałby dużych wychyleń powierzchni sterowych, co powodowałoby dodatkowy opór.
W Concordzie wykorzystywano paliwo jako ruchomy balast.
Przepompowywanie paliwa
Samolot posiadał zbiorniki rozmieszczone w różnych częściach kadłuba i skrzydeł. Podczas przyspieszania paliwo przepompowywano w kierunku tylnej części konstrukcji, przesuwając środek ciężkości.
Przed podejściem i lądowaniem część paliwa przenoszono ponownie do przodu.
Rozwiązanie pozwalało utrzymywać korzystne wyważenie bez stosowania dużych wychyleń sterów. Dzięki temu ograniczano opór oraz zużycie paliwa.
Paliwo jako element systemu chłodzenia
Paliwo pełniło także funkcję czynnika odbierającego ciepło od wybranych systemów.
Podczas lotu z dużą prędkością samolot nagrzewał się, dlatego zarządzanie temperaturą było jednym z podstawowych zadań konstruktorów.
Nagrzewanie podczas lotu naddźwiękowego
Concorde leciał tak szybko, że jego powierzchnia wyraźnie się nagrzewała. Najwyższe temperatury występowały w rejonie nosa i krawędzi natarcia.
Kadłub rozszerzał się podczas lotu naddźwiękowego, zwiększając długość o kilkanaście lub nawet ponad dwadzieścia centymetrów.
Wydłużanie konstrukcji
Zmiana długości była naturalnym rezultatem rozszerzalności cieplnej metalu. Konstruktorzy musieli uwzględnić ją podczas projektowania instalacji, przewodów i wyposażenia kabiny.
Po schłodzeniu na ziemi samolot wracał do pierwotnych wymiarów.
W kabinie pilotów można było zauważyć szczelinę pojawiającą się między elementami wyposażenia podczas szybkiego lotu. Stała się ona znaną ciekawostką pokazującą skalę zmian temperatury.
Ograniczenie prędkości
Concorde został zaprojektowany do lotu z prędkością około Mach 2,04.
Dalsze zwiększanie prędkości prowadziłoby do wyższych temperatur, które mogłyby przekroczyć możliwości aluminiowej konstrukcji.
Inne szybkie samoloty, takie jak wojskowy SR-71 Blackbird, wykorzystywały duże ilości tytanu. Concorde miał jednak być samolotem pasażerskim produkowanym w rozsądnych kosztach, dlatego szeroko korzystał ze stopów aluminium.
Pierwszy lot Concorde’a
Pierwszy francuski prototyp Concorde 001 wystartował z Tuluzy 2 marca 1969 roku. Lot trwał mniej niż pół godziny i odbywał się z prędkością poddźwiękową.
Brytyjski prototyp Concorde 002 wykonał pierwszy lot 9 kwietnia 1969 roku z Filton.
W październiku 1969 roku francuski prototyp po raz pierwszy przekroczył barierę dźwięku. Później osiągnął Mach 2 podczas 102. lotu testowego, a brytyjski egzemplarz uzyskał podobny wynik około tygodnia później.
Program prób
Testy trwały wiele lat i obejmowały tysiące godzin lotów.
Sprawdzano między innymi:
- zachowanie przy różnych prędkościach,
- pracę silników i wlotów,
- stabilność,
- systemy sterowania,
- zużycie paliwa,
- temperaturę konstrukcji,
- hałas,
- starty i lądowania,
- działanie wyposażenia kabiny.
Samoloty testowe wykonywały również loty pokazowe i promocyjne w różnych częściach świata. Producenci chcieli przekonać linie lotnicze oraz władze państw do zamówienia Concorde’a.
Zamówienia na Concorde’a
Początkowo zainteresowanie naddźwiękowym samolotem było duże. Wiele linii lotniczych złożyło wstępne deklaracje lub opcje zakupu.
Potencjalni klienci pochodzili ze Stanów Zjednoczonych, Europy, Azji, Australii i Bliskiego Wschodu.
Sytuacja zmieniła się jednak w latach siedemdziesiątych.
Rosnące koszty
Program okazał się znacznie droższy, niż zakładano na początku.
Budowa samolotu wymagała opracowania nowych systemów, przeprowadzenia rozbudowanych testów oraz dostosowania lotnisk i procedur.
Przewoźnicy musieli również brać pod uwagę przyszłe koszty paliwa, obsługi oraz szkolenia załóg.
Kryzys paliwowy
Kryzys naftowy w 1973 roku doprowadził do gwałtownego wzrostu cen paliwa.
Concorde zużywał znacznie więcej paliwa na jednego pasażera niż klasyczne odrzutowce. Jego przewaga prędkości zaczęła wyglądać mniej atrakcyjnie w świecie rosnących kosztów energii.
Rezygnacja linii lotniczych
Kolejni potencjalni klienci wycofywali się z planów zakupu.
Ostatecznie regularnie eksploatowały Concorde’a tylko British Airways i Air France. Samoloty zostały przekazane narodowym przewoźnikom na warunkach umożliwiających rozpoczęcie operacji mimo ogromnych kosztów programu.
Ile Concorde’ów zbudowano
Łącznie zbudowano 20 egzemplarzy Concorde’a. Liczba ta obejmowała prototypy, samoloty przedseryjne, egzemplarze testowe oraz maszyny przeznaczone do regularnych lotów pasażerskich.
Do eksploatacji komercyjnej trafiło 14 samolotów. Pozostałe służyły do prób, certyfikacji i rozwoju konstrukcji.
Niewielka liczba zbudowanych maszyn miała istotne konsekwencje. Koszty opracowania nie mogły zostać rozłożone na setki egzemplarzy, jak w przypadku popularnych samolotów pasażerskich.
Produkcja części zamiennych i utrzymanie wyspecjalizowanego zaplecza również były drogie.
Wejście Concorde’a do służby
Regularne loty pasażerskie rozpoczęły się 21 stycznia 1976 roku.
British Airways uruchomiły połączenie z Londynu do Bahrajnu, natomiast Air France rozpoczęły loty z Paryża do Rio de Janeiro przez Dakar.
Pierwsze trasy nie prowadziły jeszcze do Nowego Jorku, który miał stać się najważniejszym kierunkiem dla Concorde’a. W Stanach Zjednoczonych trwały spory dotyczące hałasu i dopuszczenia samolotu do portów lotniczych.
Smithsonian wskazuje, że Air France i British Airways wspólnie zainaugurowały komercyjną erę Concorde’a w 1976 roku.
Połączenia transatlantyckie
Z czasem podstawową trasą stały się loty:
- Londyn–Nowy Jork,
- Paryż–Nowy Jork.
Concorde latał także do Waszyngtonu, Barbadosu i innych miejsc, zarówno w ramach regularnych połączeń, jak i lotów czarterowych.
Największy sens ekonomiczny miały długie trasy nad oceanem. Samolot mógł tam korzystać z prędkości naddźwiękowej bez powodowania gromu dźwiękowego nad gęsto zaludnionymi obszarami.
Jak wyglądał typowy lot Concorde’em
Lot Concorde’em różnił się od podróży zwykłym samolotem dalekiego zasięgu.
Po starcie maszyna początkowo pozostawała poddźwiękowa. Dopiero nad odpowiednim obszarem, zazwyczaj nad oceanem, rozpoczynała przyspieszanie.
Start
Podczas startu włączano dopalacze, dzięki czemu cztery silniki osiągały bardzo duży ciąg.
Samolot rozpędzał się po pasie, a następnie wznosił z wyraźnie uniesionym nosem. Dopalacze generowały ogromny hałas, dlatego operacje Concorde’a były łatwo rozpoznawalne w pobliżu lotnisk.
Po osiągnięciu bezpiecznej wysokości moc była redukowana, a samolot kierował się w stronę obszaru, nad którym można było rozpocząć lot naddźwiękowy.
Przekraczanie bariery dźwięku
Przyspieszanie odbywało się stopniowo.
Załoga ponownie włączała dopalacze, a Concorde przechodził przez Mach 1 i kierował się w stronę prędkości przelotowej.
Pasażerowie nie odczuwali dramatycznego uderzenia w chwili przekroczenia bariery dźwięku. W kabinie można było zauważyć zmianę wskazania prędkości, ale lot pozostawał spokojny.
Lot przelotowy
Concorde osiągał około Mach 2 i wznosił się na wysokość około 15–18 kilometrów.
W miarę spalania paliwa samolot stawał się lżejszy i mógł stopniowo zwiększać wysokość. Taki profil nazywano cruise climb.
Na tej wysokości niebo wyglądało ciemniej niż podczas zwykłego lotu pasażerskiego, a krzywizna Ziemi mogła być łatwiejsza do zauważenia.
Zniżanie
Przed dotarciem nad ląd samolot zwalniał poniżej prędkości dźwięku.
Następnie rozpoczynał standardowe podejście do lotniska. Nos i osłona były opuszczane, aby zapewnić pilotom widoczność.
Ze względu na skrzydło delta Concorde podchodził z większą prędkością i kątem natarcia niż wiele typowych samolotów komunikacyjnych.
Jak szybko latał Concorde
Prędkość przelotowa wynosiła około Mach 2, czyli ponad 2100 kilometrów na godzinę, zależnie od wysokości i temperatury.
Było to ponad dwa razy szybciej niż w przypadku tradycyjnych odrzutowców pasażerskich.
Smithsonian opisuje Concorde’a jako samolot przewożący pasażerów przez Atlantyk z prędkością około dwukrotnie większą od prędkości dźwięku przez ponad 25 lat.
Lot Londyn–Nowy Jork
Typowy przelot przez Atlantyk trwał około trzech i pół godziny.
Dokładny czas zależał od pogody, ruchu lotniczego oraz warunków na trasie.
Dzięki różnicy czasu pasażer lecący z Europy do Ameryki mógł lądować według miejscowego zegara wcześniej, niż wystartował.
Rekordowe przeloty
Concorde ustanawiał liczne rekordy.
British Airways podaje, że w listopadzie 1986 roku samolot wykonał lot dookoła świata, pokonując ponad 28 tysięcy mil w czasie krótszym niż 30 godzin, z uwzględnieniem wymaganych postojów.
Najbardziej znane były jednak rekordowe przeloty transatlantyckie. Przy sprzyjających wiatrach Concorde mógł pokonać trasę między Nowym Jorkiem a Londynem w czasie znacznie krótszym niż standardowe trzy i pół godziny.
Kabina pasażerska Concorde’a
Zewnętrzny wygląd Concorde’a kojarzył się z luksusem i przestrzenią, ale kabina była w rzeczywistości dość wąska.
Fotele ustawiono w układzie 2–2. Przejście było węższe niż w wielu współczesnych samolotach, a okna niewielkie.
Dlaczego okna były małe
Małe okna pomagały utrzymać wytrzymałość kadłuba.
Concorde latał na większej wysokości niż typowe samoloty komunikacyjne. Różnica ciśnienia między kabiną a otoczeniem była znaczna, dlatego konstrukcja musiała być odpowiednio mocna.
Niewielkie okna ograniczały także tempo utraty ciśnienia w przypadku uszkodzenia.
Luksus nie wynikał z przestrzeni
Podróż Concorde’em była ekskluzywna przede wszystkim dzięki prędkości, obsłudze i prestiżowi.
Pasażerowie otrzymywali wysokiej jakości posiłki, napoje i indywidualną opiekę. Na pokładzie można było spotkać ludzi biznesu, artystów, polityków, członków rodzin królewskich i celebrytów.
Cena biletu była bardzo wysoka, dlatego lot miał charakter produktu premium.
Wskaźnik prędkości
W kabinie umieszczano wyświetlacz pokazujący aktualną prędkość w Machach.
Dla pasażerów obserwowanie, jak wartość przekracza 1, a następnie zbliża się do 2, było częścią doświadczenia.
W zwykłym samolocie podróżny często nie interesuje się dokładną prędkością. W Concordzie była ona główną atrakcją.
Załoga Concorde’a
W kabinie pilotów pracowały trzy osoby:
- kapitan,
- pierwszy oficer,
- inżynier pokładowy.
Współczesne samoloty dalekiego zasięgu mają zazwyczaj dwuosobową załogę pilotującą. Concorde powstał jednak w epoce, gdy rozbudowane instalacje wymagały osobnego specjalisty.
Rola inżyniera pokładowego
Inżynier monitorował między innymi:
- silniki,
- instalację paliwową,
- układy hydrauliczne,
- energię elektryczną,
- ciśnienie,
- temperaturę,
- przesuwanie paliwa między zbiornikami.
Zarządzanie środkiem ciężkości za pomocą paliwa było szczególnie ważnym zadaniem.
Kabina pilotów zawierała setki przyrządów, wskaźników i przełączników. W porównaniu z nowoczesnym kokpitem wyposażonym w duże ekrany prezentowała ogromną ilość analogowych informacji.
Grom dźwiękowy
Jednym z największych problemów Concorde’a był grom dźwiękowy.
Samolot lecący szybciej niż dźwięk wytwarza fale uderzeniowe. Gdy docierają do ziemi, są słyszane jako głośny huk lub seria uderzeń.
Dlaczego grom ograniczał trasy
Regularne loty naddźwiękowe nad lądem wywoływałyby hałas odczuwany przez mieszkańców dużych obszarów.
W wielu państwach wprowadzono zakazy lub ograniczenia lotów cywilnych z prędkością naddźwiękową nad lądem.
Concorde mógł więc wykorzystywać pełne możliwości przede wszystkim nad oceanami.
Ograniczenie znacznie zmniejszało liczbę potencjalnych tras. Samolot nie mógł po prostu latać z Mach 2 między dowolnymi miastami.
Hałas lotniskowy
Concorde był również głośny podczas startu.
Cztery silniki turboodrzutowe i dopalacze wytwarzały hałas większy niż nowoczesne silniki turbowentylatorowe.
Protesty mieszkańców oraz regulacje środowiskowe wpływały na możliwość uruchamiania kolejnych połączeń.
Zużycie paliwa
Concorde był konstrukcją stworzoną w epoce, gdy głównym celem było osiągnięcie prędkości, a efektywność paliwowa miała mniejsze znaczenie niż obecnie.
Lot z Mach 2 wymagał ogromnej energii. Samolot przewoził około stu pasażerów, ale spalał paliwo w ilości porównywalnej z dużo większymi maszynami.
Porównanie z Boeingiem 747
Boeing 747 przewoził kilkuset pasażerów, poruszając się znacznie wolniej, lecz wykorzystując paliwo efektywniej w przeliczeniu na jedną osobę.
Concorde oferował oszczędność czasu, ale kosztem znacznie wyższych wydatków na paliwo.
W okresie taniej energii taki kompromis wydawał się możliwy. Po wzroście cen ropy stał się jednym z głównych problemów ekonomicznych programu.
Wpływ na ceny biletów
Wysokie koszty musiały być pokrywane przez drogie bilety.
Concorde nie mógł konkurować ceną z tradycyjnymi samolotami. Linie sprzedawały więc nie tylko transport, lecz wyjątkowe doświadczenie i oszczędność czasu.
Dla klientów biznesowych kilka zaoszczędzonych godzin mogło mieć dużą wartość. Dla przeciętnego pasażera cena była jednak zaporowa.
Concorde w British Airways
British Airways stały się najbardziej rozpoznawalnym użytkownikiem Concorde’a.
Samoloty przewoźnika regularnie latały z londyńskiego Heathrow do Nowego Jorku. Wykonywały także połączenia na Barbados oraz liczne loty specjalne i czarterowe.
Model biznesowy British Airways
Początkowo nie było pewności, czy operacje Concorde’a mogą być opłacalne.
Z czasem przewoźnik dokładniej analizował grupę klientów i dostosował ceny do rzeczywistej wartości, jaką pasażerowie przypisywali szybkiemu lotowi.
Concorde stał się produktem luksusowym. Wysoka cena nie musiała odstraszać klientów, ponieważ podkreślała wyjątkowość usługi.
Loty czarterowe
British Airways organizowały loty widokowe, specjalne przeloty z okazji wydarzeń i podróże dookoła świata.
Osoby, które nie potrzebowały lecieć do Nowego Jorku, mogły kupić miejsce na krótszym locie pozwalającym doświadczyć prędkości naddźwiękowej.
Takie operacje zwiększały wykorzystanie floty i budowały legendę samolotu.
Concorde w Air France
Air France obsługiwały przede wszystkim połączenia z Paryża do Nowego Jorku.
Francuskie Concorde’y latały również na innych trasach, szczególnie we wcześniejszym okresie eksploatacji.
Jeden z egzemplarzy Air France, F-BVFA, otwierał połączenia do Rio de Janeiro, Waszyngtonu i Nowego Jorku. Po zakończeniu służby został przekazany do National Air and Space Museum. Wykonał łącznie ponad 17 tysięcy godzin lotu.
Różnice w eksploatacji
British Airways i Air France działały według własnych procedur operacyjnych, choć samoloty miały wspólną konstrukcję.
Przewoźnicy różnili się między innymi sposobem organizowania tras, ofertą pokładową i strategią marketingową.
Obie floty korzystały jednak z bardzo specjalistycznego zaplecza technicznego. Niewielka liczba maszyn wymagała ścisłej współpracy z producentami oraz dostawcami części.
Rywale Concorde’a
Concorde nie był jedynym projektem naddźwiękowego samolotu pasażerskiego.
W podobnym okresie Związek Radziecki opracował Tu-144, natomiast Stany Zjednoczone prowadziły program znacznie większego transportowca SST.
Tu-144
Radziecki Tu-144 jako pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski wzbił się w powietrze, wyprzedzając prototyp Concorde’a o kilka miesięcy.
Maszyna przypominała europejski samolot ogólnym układem, ale różniła się wieloma rozwiązaniami konstrukcyjnymi.
Tu-144 miał krótką i problematyczną służbę pasażerską. Wykorzystywano go również do transportu ładunków oraz badań.
Wypadek podczas salonu lotniczego w Paryżu w 1973 roku poważnie zaszkodził wizerunkowi radzieckiej konstrukcji.
Amerykański SST
Stany Zjednoczone planowały budowę samolotu zdolnego przewozić około 300 pasażerów z prędkością przekraczającą Mach 2.
Program miał stworzyć maszynę większą i bardziej zaawansowaną od Concorde’a oraz Tu-144.
Rosnące koszty, problemy techniczne, obawy dotyczące hałasu i wpływu na środowisko doprowadziły jednak do anulowania programu przed powstaniem latającego prototypu.
Concorde pozostał więc jedynym zachodnim naddźwiękowym samolotem pasażerskim, który wszedł do regularnej, wieloletniej eksploatacji.
Katastrofa Concorde’a w 2000 roku
25 lipca 2000 roku Concorde Air France o rejestracji F-BTSC wystartował z lotniska Charles’a de Gaulle’a w Paryżu jako lot czarterowy AF4590 do Nowego Jorku.
Krótko po starcie samolot stanął w płomieniach i rozbił się w miejscowości Gonesse. Zginęło stu pasażerów, dziewięciu członków załogi oraz cztery osoby znajdujące się na ziemi.
Była to jedyna katastrofa Concorde’a z ofiarami śmiertelnymi podczas regularnej eksploatacji.
Metalowy element na pasie
Według ustaleń francuskiego BEA, krótko przed Concorde’em z tej samej drogi startowej wystartował samolot DC-10. Od maszyny odpadł metalowy pasek, który pozostał na nawierzchni.
Podczas rozbiegu Concorde najechał na element z prędkością około 175 węzłów. Metal przeciął jedną z opon podwozia.
Rozerwanie opony
Fragmenty uszkodzonej opony uderzyły w dolną powierzchnię skrzydła.
Nie musiały bezpośrednio przebić zbiornika. Energia uderzenia wywołała deformację i falę ciśnienia, która doprowadziła do uszkodzenia zbiornika paliwa.
Wyciekające paliwo zapaliło się. Ogień rozwinął się w rejonie lewego skrzydła i silników.
Próba ratowania samolotu
Załoga była już na etapie, na którym bezpieczne przerwanie startu nie było możliwe.
Concorde oderwał się od pasa, ale nie uzyskał odpowiednich osiągów. Uszkodzenia, pożar i problemy z ciągiem uniemożliwiły kontynuowanie lotu.
Piloci próbowali skierować samolot na pobliskie lotnisko Le Bourget, jednak maszyna utraciła kontrolę i rozbiła się na budynku hotelowym.
Uziemienie floty
Po katastrofie certyfikaty zdatności do lotu Concorde’ów zostały zawieszone.
British Airways i Air France musiały wstrzymać wszystkie operacje.
Rozpoczęto analizę przyczyn wypadku oraz opracowywanie modyfikacji, które miały ograniczyć ryzyko podobnego zdarzenia.
Wzmocnienie zbiorników paliwa
W zbiornikach zastosowano specjalne elastyczne wkłady wykonane z materiału o dużej wytrzymałości.
Miały ograniczać skalę wycieku paliwa w przypadku uszkodzenia skrzydła.
Nowe opony
Wprowadzono bardziej odporne opony opracowane tak, aby w razie uszkodzenia ograniczyć powstawanie dużych i ciężkich fragmentów.
Zmodyfikowano również wybrane elementy instalacji elektrycznej i zabezpieczeń podwozia.
Powrót do lotów
Po przeprowadzeniu testów i uzyskaniu odpowiednich zezwoleń Concorde wrócił do przewozów pasażerskich w listopadzie 2001 roku.
Powrót nastąpił jednak w zupełnie innych warunkach rynkowych.
Wpływ zamachów z 11 września
Zamachy terrorystyczne z 11 września 2001 roku doprowadziły do poważnego kryzysu w lotnictwie.
Spadł popyt na podróże, szczególnie wśród klientów biznesowych i pasażerów na trasach transatlantyckich.
Była to grupa, od której Concorde był szczególnie zależny.
Katastrofa z 2000 roku osłabiła zaufanie, a kryzys podróży po zamachach dodatkowo zmniejszył liczbę klientów. Smithsonian wskazuje, że połączenie skutków katastrofy i spadku ruchu po 11 września stało się jednym z głównych czynników prowadzących do zakończenia programu w 2003 roku.
Dlaczego Concorde został wycofany
Wycofanie nie wynikało z jednego powodu.
Samolot był starzejącą się konstrukcją, eksploatowaną przez bardzo małą flotę. Utrzymywanie produkcji części, zaplecza technicznego i specjalistycznego personelu stawało się coraz droższe.
Wysokie koszty obsługi
Każdy Concorde wymagał wielu godzin pracy techników.
Ze względu na unikalną konstrukcję nie można było szeroko korzystać z części i wyposażenia wspólnych z innymi samolotami.
Koszt utrzymania niewielkiej floty rozkładał się na ograniczoną liczbę lotów i pasażerów.
Starzenie się konstrukcji
Samoloty miały ponad dwadzieścia lat.
Choć mogły być nadal bezpiecznie użytkowane przy odpowiedniej obsłudze, przedłużenie służby wymagałoby kolejnych inwestycji, przeglądów i zapewnienia dostępu do części.
Spadek popytu
Po katastrofie i kryzysie lotniczym nie udało się odbudować popytu na poziomie gwarantującym długotrwałą opłacalność.
Samolot przewoził niewielką liczbę pasażerów, dlatego nawet kilka pustych miejsc miało znaczenie dla wyniku finansowego.
Decyzja Air France i British Airways
W 2003 roku Air France i British Airways ogłosiły zakończenie eksploatacji Concorde’a.
Air France wykonały ostatnie loty komercyjne wcześniej, natomiast British Airways kontynuowały operacje do jesieni.
Ostatnie regularne loty pasażerskie British Airways odbyły się 24 października 2003 roku. Później wykonano jeszcze loty pożegnalne i przeloty do muzeów.
Ostatnie loty Concorde’a
Zakończenie służby wywołało ogromne zainteresowanie.
Tysiące ludzi przychodziły na lotniska i ustawiały się w miejscach znajdujących się pod trasami przelotu.
Dla wielu obserwatorów wycofanie Concorde’a oznaczało cofnięcie się lotnictwa pasażerskiego pod względem prędkości.
Ostatni lot Air France do Smithsonian
12 czerwca 2003 roku Concorde F-BVFA wykonał ostatni lot z Paryża do Waszyngtonu-Dulles.
Następnie został przekazany do National Air and Space Museum i umieszczony w Steven F. Udvar-Hazy Center.
Ostatni lot Concorde’a
Ostatni lot całej floty odbył się 26 listopada 2003 roku, kiedy jeden z brytyjskich egzemplarzy został przebazowany do zakładu w Filton.
Po wyłączeniu silników zakończyła się trwająca ponad trzy dekady historia lotów tej konstrukcji, licząc od pierwszych prób prototypów.
Gdzie można zobaczyć Concorde’a
Zachowane Concorde’y znajdują się w muzeach i na ekspozycjach w Wielkiej Brytanii, Francji, Stanach Zjednoczonych, Niemczech oraz na Barbadosie.
Żaden egzemplarz nie wykonuje obecnie lotów.
Muzea w Wielkiej Brytanii
Concorde’y można oglądać między innymi:
- w Brooklands Museum,
- w Aerospace Bristol,
- w Imperial War Museum Duxford,
- w Manchesterze,
- w National Museum of Flight w Szkocji,
- na londyńskim Heathrow.
Niektóre ekspozycje umożliwiają wejście do kabiny pasażerskiej lub obejrzenie kokpitu.
Muzea we Francji
Francuskie egzemplarze znajdują się między innymi w Musée de l’Air et de l’Espace pod Paryżem oraz w Tuluzie.
Ekspozycje pokazują zarówno samoloty seryjne, jak i egzemplarze związane z programem prób.
Concorde w Stanach Zjednoczonych
Air France F-BVFA jest prezentowany w Udvar-Hazy Center należącym do Smithsonian.
Samolot przypomina o czasach, gdy regularne połączenia pasażerskie z prędkością Mach 2 łączyły Paryż i Nowy Jork.
Czy Concorde może ponownie wzbić się w powietrze
Co pewien czas pojawiają się pomysły przywrócenia jednego z zachowanych egzemplarzy do stanu lotnego.
W praktyce byłoby to niezwykle trudne.
Brak aktywnego zaplecza
Produkcja części zakończyła się wiele lat temu. Nie działa pełny system serwisowy, a wielu specjalistów przeszło na emeryturę.
Konieczne byłoby odtworzenie dokumentacji, dostaw, procedur i certyfikacji.
Stan zachowanych maszyn
Samoloty muzealne nie są utrzymywane w konfiguracji pozwalającej na natychmiastowy powrót do lotów.
Część została pozbawiona niektórych instalacji lub przystosowana do ekspozycji. Wieloletnie pozostawanie na ziemi również wymagałoby dokładnej oceny konstrukcji.
Koszt certyfikacji
Nawet gdyby technicznie udało się uruchomić samolot, konieczne byłoby uzyskanie zezwoleń władz lotniczych.
Koszt przedsięwzięcia byłby ogromny, a możliwości eksploatacyjne bardzo ograniczone.
Z tego powodu bardziej realistyczne jest zachowywanie maszyn w muzeach niż przywracanie ich do lotu.
Concorde a współczesne samoloty pasażerskie
Concorde był znacznie szybszy niż współczesne samoloty komunikacyjne, ale pod wieloma innymi względami ustępował nowym konstrukcjom.
Prędkość
Współczesne odrzutowce dalekiego zasięgu latają zwykle z prędkością około Mach 0,8–0,9.
Concorde osiągał około Mach 2,04, dlatego czas przelotu przez Atlantyk był niemal dwukrotnie krótszy.
Pojemność
Nowoczesne samoloty szerokokadłubowe przewożą od ponad dwustu do nawet kilkuset pasażerów.
Concorde zabierał około stu osób.
Zasięg
Concorde najlepiej sprawdzał się na trasach transatlantyckich. Nie miał tak dużego zasięgu jak współczesne maszyny wykonujące bezpośrednie loty między bardzo odległymi miastami.
Komfort
Kabina Concorde’a była wąska i miała niewielkie schowki oraz okna.
Nowoczesna klasa biznes oferuje fotele rozkładane do pozycji leżącej, rozbudowane systemy rozrywki i znacznie więcej przestrzeni.
Concorde oferował jednak coś, czego nie zapewnia żaden współczesny samolot liniowy: regularną podróż z prędkością dwa razy większą od prędkości dźwięku.
Efektywność
Współczesne silniki turbowentylatorowe są cichsze i zużywają znacznie mniej paliwa w przeliczeniu na pasażera.
To właśnie efektywność, a nie prędkość, stała się głównym kierunkiem rozwoju lotnictwa komunikacyjnego po zakończeniu programu Concorde.
Dziedzictwo technologiczne Concorde’a
Choć Concorde nie doczekał się bezpośredniego następcy, wiele rozwiązań i doświadczeń wpłynęło na rozwój lotnictwa.
Fly-by-wire
Elektryczne sterowanie stało się później standardem w samolotach Airbusa oraz wielu konstrukcjach innych producentów.
Nowoczesne systemy są cyfrowe i oferują rozbudowaną ochronę parametrów lotu, ale ich rozwój korzystał z doświadczeń wcześniejszych maszyn, w tym Concorde’a.
Zaawansowana aerodynamika
Program dostarczył ogromnej wiedzy o skrzydłach delta, falach uderzeniowych, wlotach powietrza i długotrwałym locie naddźwiękowym.
Wiedza ta miała znaczenie zarówno dla lotnictwa cywilnego, jak i wojskowego.
Współpraca europejska
Concorde udowodnił, że europejskie państwa mogą wspólnie opracować niezwykle zaawansowany samolot.
Doświadczenia organizacyjne i przemysłowe zdobyte przy programie pomogły budować kulturę współpracy, która później stała się podstawą sukcesu Airbusa.
Concorde jako luksusowy środek transportu
W późniejszym okresie służby Concorde przestał być przedstawiany jako zapowiedź powszechnej przyszłości lotnictwa.
Stał się produktem dla bardzo zamożnych klientów oraz osób, dla których czas miał szczególnie dużą wartość.
Pasażerowie
Na pokładzie regularnie podróżowali:
- prezesi dużych przedsiębiorstw,
- bankierzy,
- politycy,
- artyści,
- projektanci mody,
- członkowie rodzin królewskich,
- gwiazdy kina i muzyki.
Dla niektórych klientów Concorde był praktycznym narzędziem umożliwiającym odbycie spotkania po drugiej stronie Atlantyku i szybki powrót. Dla innych stanowił przeżycie porównywalne z luksusową wyprawą.
Obsługa pokładowa
Posiłki podawano na eleganckiej zastawie, a menu obejmowało dania kojarzone z ekskluzywnymi restauracjami.
Wysoka jakość obsługi miała rekompensować ograniczoną przestrzeń kabiny.
Lot był krótki, dlatego serwis musiał przebiegać sprawnie.
Concorde w filmach i kulturze popularnej
Samolot pojawiał się w filmach, serialach, reklamach, teledyskach oraz materiałach promocyjnych.
Stał się skrótem wizualnym oznaczającym nowoczesność, luksus i międzynarodowy styl życia.
Futurystyczny wygląd
Mimo że projekt powstał w latach sześćdziesiątych, Concorde nadal wygląda nowocześnie.
Smukła sylwetka nie kojarzy się z epoką analogowych komputerów i mechanicznych wskaźników. Dla wielu osób maszyna wygląda bardziej futurystycznie niż współczesne samoloty pasażerskie.
Dźwięk silników
Start Concorde’a był wydarzeniem nie tylko wizualnym, ale również akustycznym.
Głośna praca czterech Olympusów i włączenie dopalaczy tworzyły dźwięk, którego nie można było pomylić z typowym odrzutowcem.
Miłośnicy lotnictwa przyjeżdżali w okolice Heathrow i innych lotnisk, aby obserwować starty oraz lądowania.
Najważniejsze dane techniczne Concorde’a
Dane mogą różnić się nieznacznie zależnie od egzemplarza i przyjętej konfiguracji, jednak podstawowe parametry obejmowały:
Załoga w kokpicie: 3 osobyLiczba pasażerów: zwykle około 100Długość: około 62 metrówRozpiętość skrzydeł: około 25,6 metraWysokość: około 12 metrówNapęd: 4 silniki Rolls-Royce/Snecma Olympus 593Prędkość przelotowa: około Mach 2,02–2,04Pułap przelotowy: około 15–18 kilometrówZasięg: około 7200 kilometrów, zależnie od warunków i konfiguracjiUkład skrzydeł: delta o zakrzywionej krawędzi natarciaOkres regularnej służby: 1976–2003
Parametry pokazują, jak nietypową maszyną był Concorde. Miał długość porównywalną z dużymi samolotami pasażerskimi, ale znacznie węższy kadłub oraz niewielką pojemność.
Największe zalety Concorde’a
Najważniejszą zaletą była oczywiście prędkość.
Żaden inny zachodni samolot pasażerski nie oferował regularnych podróży przez Atlantyk z Mach 2.
Do innych zalet należały:
- oszczędność kilku godzin na długiej trasie,
- lot ponad większością zjawisk pogodowych,
- wyjątkowy prestiż,
- zaawansowane rozwiązania techniczne,
- charakterystyczna i aerodynamiczna konstrukcja,
- dobre osiągi podczas długiego lotu naddźwiękowego.
Concorde udowodnił, że możliwe jest bezpieczne wykonywanie tysięcy komercyjnych lotów z prędkością przekraczającą Mach 2.
Największe wady Concorde’a
Wyjątkowe osiągi wiązały się z poważnymi kompromisami.
Najważniejsze wady obejmowały:
- bardzo wysokie zużycie paliwa,
- ogromny hałas,
- grom dźwiękowy,
- małą liczbę pasażerów,
- ograniczoną liczbę tras,
- wysokie koszty techniczne,
- wąską kabinę,
- skomplikowaną obsługę,
- brak ekonomicznej skali produkcji.
Właśnie te ograniczenia sprawiły, że Concorde pozostał wyjątkowym samolotem niszowym, a nie następcą zwykłych odrzutowców.
Czy Concorde był sukcesem
Odpowiedź zależy od sposobu oceny.
Sukces technologiczny
Jako osiągnięcie inżynierii Concorde był niewątpliwym sukcesem.
Przez ponad 25 lat przewoził pasażerów z prędkością Mach 2, korzystając z konstrukcji opracowanej bez współczesnych komputerowych narzędzi projektowych.
Jego systemy wlotowe, silniki, sterowanie i aerodynamika działały zgodnie z założeniami.
Ograniczony sukces ekonomiczny
Jako produkt masowy program nie odniósł sukcesu.
Zbudowano tylko 20 samolotów, a regularnie korzystało z nich dwóch przewoźników.
Koszty rozwoju zostały w dużej mierze poniesione przez rządy Wielkiej Brytanii i Francji.
Niektóre operacje, szczególnie British Airways w późniejszym okresie, mogły przynosić zyski operacyjne. Nie oznaczało to jednak odzyskania pełnych kosztów opracowania programu.
Sukces kulturowy
Concorde stał się jedną z największych ikon lotnictwa.
Jego znaczenie znacznie przekroczyło liczbę zbudowanych maszyn. Do dziś jest rozpoznawalny przez ludzi, którzy urodzili się już po zakończeniu jego eksploatacji.
Dlaczego nie powstał Concorde 2
Opracowanie następcy wymagałoby rozwiązania problemów, które ograniczały pierwotną konstrukcję.
Nowy samolot musiałby być:
- cichszy,
- bardziej oszczędny,
- tańszy w obsłudze,
- zdolny latać nad większą liczbą tras,
- atrakcyjny dla większej grupy pasażerów.
Po zakończeniu programu rynek nie dawał pewności, że liczba klientów wystarczy do sfinansowania tak wielkiego przedsięwzięcia.
Producenci skupili się na samolotach poddźwiękowych o dużym zasięgu i niskim zużyciu paliwa.
Czy naddźwiękowe loty pasażerskie powrócą
Współcześnie kilka firm oraz instytucji badawczych pracuje nad nową generacją samolotów naddźwiękowych.
Największym wyzwaniem pozostają hałas, zużycie paliwa, emisje i koszty.
Cichszy grom dźwiękowy
Badania koncentrują się na takim ukształtowaniu kadłuba, aby fale uderzeniowe nie łączyły się w jeden głośny huk.
Celem jest zmiana gromu dźwiękowego w znacznie cichszy odgłos, który mógłby zostać zaakceptowany nad lądem.
Smithsonian wskazuje redukcję gromu dźwiękowego jako jeden z kluczowych warunków możliwego powrotu transportu naddźwiękowego.
Nowoczesne silniki
Nowe konstrukcje nie mogą korzystać z tak paliwożernych rozwiązań jak Concorde.
Silniki muszą łączyć odpowiedni ciąg z ograniczeniem hałasu i zużycia paliwa.
Jest to trudne, ponieważ cechy korzystne przy starcie i locie poddźwiękowym nie zawsze są idealne przy prędkości naddźwiękowej.
Rynek biznesowy
Pierwsze nowe samoloty naddźwiękowe mogą być przeznaczone dla niewielkiej liczby zamożnych pasażerów.
Podobnie jak Concorde, mogą oferować przede wszystkim oszczędność czasu, a nie niską cenę biletu.
Nie ma jednak pewności, czy zapowiadane projekty osiągną etap regularnej eksploatacji.
Concorde jako samolot wyprzedzający epokę
Concorde powstał w czasach, gdy wielu ludzi wierzyło, że przyszłość lotnictwa oznacza coraz większą prędkość.
Pod względem technicznym rzeczywiście wyprzedzał swoją epokę. Oferował analogowe fly-by-wire, zautomatyzowane wloty, precyzyjne zarządzanie środkiem ciężkości i długotrwały lot z Mach 2.
Pod względem ekonomicznym pojawił się jednak w niekorzystnym momencie.
Kryzys paliwowy, regulacje dotyczące hałasu i rozwój dużych samolotów szerokokadłubowych zmieniły rynek. Linie oraz pasażerowie częściej wybierali niższą cenę i większą dostępność niż ekstremalną prędkość.
Znaczenie Concorde’a dla historii lotnictwa
Concorde pokazał granice możliwości klasycznego lotnictwa pasażerskiego.
Był jednocześnie triumfem i ostrzeżeniem. Udowodnił, że technicznie można przewozić ludzi przez Atlantyk w nieco ponad trzy godziny. Pokazał również, że prędkość nie jest jedynym czynnikiem decydującym o sukcesie.
Współczesne lotnictwo rozwija się głównie w kierunku:
- mniejszego zużycia paliwa,
- ograniczania emisji,
- większego zasięgu,
- niższego hałasu,
- większego komfortu,
- uproszczonej obsługi,
- niższych kosztów na pasażera.
Concorde reprezentował odmienną filozofię. Najważniejszy był czas podróży.
Concorde pozostaje niepokonaną ikoną
Od wycofania Concorde’a minęły już dziesięciolecia, a żaden inny samolot pasażerski nie zastąpił go w regularnych lotach z prędkością Mach 2.
Współczesne samoloty są bardziej ekonomiczne, cichsze, wygodniejsze i mają większy zasięg, ale poruszają się mniej więcej z taką samą prędkością jak odrzutowce z lat sześćdziesiątych.
To jeden z nielicznych obszarów techniki, w którym dostępna dla pasażera usługa stała się po latach wolniejsza.
Concorde pozostaje symbolem czasu, w którym lotnictwo próbowało przekroczyć granice nie tylko odległości, lecz także prędkości.
Jego historia obejmuje międzynarodową współpracę, wyjątkowe osiągnięcia inżynieryjne, luksusowe podróże, ekonomiczne problemy i tragiczną katastrofę. Samolot nie stworzył masowego rynku lotów naddźwiękowych, ale na zawsze zmienił wyobrażenie o tym, jak szybko człowiek może podróżować między kontynentami.
Dziś zachowane egzemplarze Concorde’a stoją w muzeach jako świadectwo niezwykłej ambicji. Ich smukłe kadłuby nadal wyglądają futurystycznie, mimo że projekt rozpoczął się ponad sześćdziesiąt lat temu.
Concorde był maszyną pełną sprzeczności: niezwykle szybką, ale kosztowną; elegancką, ale głośną; technicznie udaną, ale ograniczoną rynkowo. Właśnie dlatego jego historia pozostaje tak fascynująca. Był nie tylko samolotem pasażerskim, lecz jednym z najodważniejszych eksperymentów technologicznych w dziejach cywilnego lotnictwa.
